la diminution de la taille des moteurs avec une suralimentation gonflée est la tendance actuelle des développements : "downsizing".
mais c'est ça qui carbure sous haute pression et fait ces affreux oxydes d'azotes...
même avec l'essence.

La suralimentation gonflée et l'injection haute pression sont deux choses différentes avec des objectifs différents.

- La suralimentation sert à plus remplir ton cylindre en air pur pour obtenir plus d'énergie disponible. C'est ton potentiel énergétique.
Autre avantage important de la suralimentation: ca permet d'obtenir un couple presque constant pour tous les régimes.
Un moteur atmosphérique a un remplissage fortement dépendant de l'acoustique qui règne dans l'admission (et l'échappement). Celle ci dépend des longueurs et des diamètres des conduits.

- Injecter à hautes pressions a pour objectif de mieux pulvériser ton carburant pour améliorer la combustion. Ca permet également de créer de pré et post injection.

En essence les Nox ou oxyde d'azote sont post traité. Il n'y donc pas de soucie. Et puis vu qu'on brule en richesse 1 les Nox sont minimes. Sauf pour les véhicules mals réglés qui brûlent pauvre. Là, le cata devient rapidement inefficace.

En diesel, le post traitement des Nox n'est pas réalisé (à part le traitement par l'urée). On en produit donc beaucoup. Le seul moyen de le réduire est de mieux controler la combustion nottament par la pré injection. C'est sur ce point que l'injection haute pression apporte un gain.

Les Nox sont le gros soucis des diesels. Mais j'imagine mal de monter un post traitement à l'urée. Super dangeureux ! Certains camion en sont équipés.

"En diesel, le post traitement des Nox n'est pas réalisé (à part le traitement par l'urée). On en produit donc beaucoup. Le seul moyen de le réduire est de mieux controler la combustion nottament par la pré injection. C'est sur ce point que l'injection haute pression apporte un gain."

c'est bizarre. une bonne vieille injection indirecte d'un bon vieux moteur rustre semble mieux y parvenir!!!
c'est vraiment avec soulagement quand je vois que la voiture qui me double sera une 106 ou une vielle 205 plutôt qu'une citron haine C2... sincérement.

non! il y a un problème, peut être prioceptif (sensations de conduire correctement dans la plage de bon fonctionnement du moteur et non pas en dehors de cette plage)
mais ça déconne... franchement.
d'ailleurs pour preuve, la consommation tend à baisser,
le kilométrage baisse depuis 2004
on démonte les incénérateur, les feux sauvages... et la pollution aux dioxydes d'azote et particule fine... commence à remonter!

si il était vrai que les moteurs modernes pollue moins et dans les proportions annoncés par les constructeurs, on devrait avoir des taux de pollution au moins 5 fois moindre!

"mais c'est ça qui carbure sous haute pression et fait ces affreux oxydes d'azotes..."
même avec l'essence.
il y avait une jaguar "de pauvre" vers chez moi, une jaguar avec un moteur pas jaguar et qui ressemble à une banale voiture pas haut de gamme... elle était essence et dégageait cette odeur piquante habituellement typique du diesel. mais en fait ça semble une exception...

Jean (je me permets de t'appeler ainsi), j'ai pas envie de polémiquer, mais ce je te dis est vrais. Je conçois parfaitement que tu sois sensible à ce pb.

On critique fortement l'automobile pour la pollution qu'elle génère, mais elle a au moins le mérite de combattre ses émissions. Ce n'est pas le cas ( à vérifier)de l'industrie par ex .

Si tu veux voir l'évolution des technologies automobiles procures toi le "mémento de technologie automobile" de Bosch 3° édition

Quant à la Jaguar qui produit trop de Nox, elle a un gros pb.

J'ai passé 2 ans à régler les TATA essence vendues en Europe. Elles passaient euro 4 sans PB.

En considérant les normes:
Depuis 1994, les seuils d'émissions sont identiques pour les véhicules à injection directe ou indirecte.

Niveaux des normes en g/km pour véhicules diesel
Euro 1 (1992): 2.75 en CO ; 1.36 en HC+NOx et 0.19 PM
Euro 4 (2005): 0.5 en CO ; 0.3 en HC+NOx et 0.025 PM

Niveaux des normes en g/km pour véhicules essence
Euro 1 (1992): 2.72 en CO ; 0.97 en HC+NOx (pas sur les particules)
Euro 4 (2005): 1 en CO ; 0.1 en HC et 0.08 en NOx (pas sur les particules)

D'après ces valeurs, la pollu devrait théoriquement baisser

Ça ce sont les valeurs sur cycles. Les accel y sont douces (pas représentatif du conducteur moyen).

Quand on règle la pollu d'un véhicule, on ne s'intéresse qu'à la zone de fonctionnement correspondante. C'est à dire au démarrage, passage de vitesse et aux paliers stabilisés. Sur les autres points de fonctionnements, on s'intéresse principalement à l'agrément et à la conso

Le gros souci est que seuls quelques véhicules servent pour l'homologation.
Concrètement on ne prend jamais une voiture en sortie de chaîne de montage pour vérifier sa pollu.
Par concéquent, on ne peut pas tenir compte des disparités d'un véhicule à un autre. Théoriquement le contrôle moteur rectifie les réglages (adaptatifs) mais parfois ce n'est pas suffisant. Il suffit par exemple qu'un cylindre aspire de l'huile par les joints de queues de soupapes pour faire capoter le système. La richesse globale vue par la sonde lambda sera de 1 alors qu'un cylindre sera à 1.3 et les autres a 0.8. Et là bonjour les bouffés de CO et de NOx.

Je vais demander à mon entourage pour quelle raison une injection indirecte polluerait moins qu'une injection directe.

Je ne suis pas spécialiste du diesel. Mais en essence je suis souvent consulté, surtout pour faire passer des véhicules étrangers à euro 4 ou euro 5

Effectivement il semble que l'augmentation des NOx avec l'injection directe soit due à un mélange plus pauvre mais ce n'est pas si évident car:

- Avec l'injection directe on améliore le rendement et donc la CSE. On change donc les points de fonctionnements. Par concéquent à iso puissance on injecte moins de carburant.

- De plus, il semblerait qu'un moteur indirecte à tendance à mieux remplir parce que les turbulences nécessaires à la combustion sont réalisées dans la préchambre et non dans les conduits d'admissions. Ca a tendance à appauvrir le mélange. Mais l'indirecte permet d'injecter plus. On a donc une plage de réglage plus large pour la balance NOx/particules
-En contre partie on pert énormément de thermique dans la préchambre.

Je vais voir pour récupérer des résultats d'essais au banc moteur d'application à injection direct et indirect.

L'azote ne sert à rien dans la combustion autant la virer
Je ne parle même pas des soucis supplémentaires !!!

Je vais voir pour récupérer les normes euro 5 et celles envisagées pour euro 6

Alors, un "bon" petit hdi ou une "bonne" vielle atmo ? Quel est le moins pire...

Si tu veux brûler de l'huile alors sans hésiter "une vieille atmo"

Si tu fais des tourner de facteur alors un essence.

La réponse n'ai pas évidente

Hum....si je puis me permettre.. la combustion d'un indirect est plus chaude qu'un direct... donc plus de Nox pour l'indirect non ??

(encore faut il comparer à puissance égale)

Je gaze à l'huile de fritte (de récup), et c'est un prb pour l'idéologie huileuse de produire un peu plus de Nox.. la raison en serait une combustion un peu plus chaude qu'au gas-oil.

J'ai une Tdi ...et ça marche sacrément bien.. pas besoin d'un vieux gazout pour le transformer en fritteuse.

Pour gros loup

la combustion d'un indirect est plus chaude car tu brûle plus riche.

C'est la richesse plus élevé qui fait que la combustion est plus chaude.

En essence en pleine charge c'est l'inverse, on augmente la richesse pour refroidir les gaz d'échappement (sur consommation jusqu'à 20%).

Je vois que tu brûles de l'huile avec un TDI. Fais attention, la tolérance est restreinte. Après tu fais ce que tu veux.
Perso je ne tenterais pas l'expérience avec ma DCI. Je n'ai pas de résultats de fiabilité. Vu le prix des pièces de rechanges ça refroidit

Avec un vieux zout la tolérance est plus large.

Bon j'ai carrément mis le post hors sujet. Je m'en excuse. Si un administrateur peu déplacer ou créer un nouveau sujet du genre influence sur les Nox : moteurs thermiques.

"D'après ces valeurs, la pollu devrait théoriquement baisser

Ça ce sont les valeurs sur cycles. Les accel y sont douces (pas représentatif du conducteur moyen).

Quand on règle la pollu d'un véhicule, on ne s'intéresse qu'à la zone de fonctionnement correspondante. C'est à dire au démarrage, passage de vitesse et aux paliers stabilisés. Sur les autres points de fonctionnements, on s'intéresse principalement à l'agrément et à la conso"

VOILÀ c'est ça le problème: dans le monde réel les accélartions sont dure, on monte des côtes à 1500 tours minutes, on part moteur à froids pressé de rentré chez soi...
ou encore on se calle sur un point de fonctionnement pour lequel une pression sensible sur l'accélérateur correspond à une accélération gérée et modeste et non à un passage brutal en excès de vitesse (sur les routes secondaires)
donc, dans le monde réel, les voitures conduites "aux sensations" sont conduite en dehors de leur zone normale de fonctionnement... et je pense, sincérement que c'est le cas pour 9 voitures sur 10. le principal responsable est le surdimensionnement de la puissance à bas régime: ça tire donc on reste en bas régime et excès de couple, et l'excès de nervosité se compense par une conduite en bas régime qui rend plus souple et contrôlable le moteur (on se contente très bien de conduire un moteur qui peine, car même en peinant il n'est que 2 fois trop puissant au lieu de 5 fois trop puissant et alors moins difficile à contrôler sur les petites route, SINON, en conduisant dans la zone de fontionnement "normal" la moindre pression sur l'accélérateur engendrant trop d'accélération,demande trop de vigilance.

avec une voiture moderne on a donc le choix entre puer ou rouler trop vite à moins d'une grande vigilance de gestion d'effort du moteur pour l'utiliser..entre 5 et 10% de ses possibilités!!!
l'expérience le montre: conduire une voiture sans puer demande une charge mentale trop forte, et de plus la conception moderne de l'habitacle complique la tache.

on devrait, comme dans les avions de la guerre de 14, commencer par réinstaller le reniflard pour contrôler la gestion du moteur à l'odeur des gaz d'échappement!

Là tu parles d'agrément de conduite. Et tu as raison !!

Le consommateur moyen demande à une voiture du couple pour faire le kéké !!

Et le couple max est atteint à environ 2500 tr/min pour un diesel et à environ 4000 tr/min pour une essence. C'est sur ces points que le rendement est max.

Les accel sont évidemment délicates à régler.
Pour info il n'y a aucun lien physique (cable ou tringle) entre la pédale d'accélérateur et le moteur. Tout est électronique. Par concéquent, ce sont les réglages rentrés par le technicien qui donne une conduite dynamique ou non.

Sans turbo on manque de couple à bas régime et donc par le ressentie (c'est mous) on appuie sur la pédale.
Avec le turbo on a tout de suite le couple nécessaire !!!

Tu peux très bien avoir beaucoup de couple et une conduite "souple"

Mais faut arrêter de faire des réglages pour avoir de rapides accélérations.

Autre info: La vanne EGR qui sert à réduire les émissions polluantes en faisant recirculer les gaz d'échappement à l'admission est fermée à pleine charge.
Pourquoi ? Parce que ça réduit le couple par une baisse de la quantité d'air frais admis dans le cylindre
Sur certains véhicules il suffit de faire un seul pied à fond sur l'accelérateur pour que cette vanne reste totalement fermée. Pas terrible niveaux pollution surtout sur un Lille - Marseille

Peux tu m'expliquer:
"ou encore on se calle sur un point de fonctionnement pour lequel une pression sensible sur l'accélérateur correspond à une accélération gérée et modeste et non à un passage brutal en excès de vitesse (sur les routes secondaires)"




donc, dans le monde réel, les voitures conduites "aux sensations" sont conduite en dehors de leur zone normale de fonctionnement... et je pense, sincérement que c'est le cas pour 9 voitures sur 10.

Bien sur!!
On demande aux moteurs d'être capable de travailler sur tous les points de fonctionnements. Alors on rajoute des VVT, ... pour améiorer le rendement mais ça ne fait pas tout. La physique est là !!!!

Diminuer la taille et surtout la puissance des moteurs est une bonne voie.
Tu vois on est finalement d'accord mais on a encore un peu dévié du sujet

Mais la meilleur façon d'optimiser les moteurs est (a mon avis et selon d'autres motoristes) d'imposer une distribution à rapport variable pour faire tourner le moteur à son meilleur rendement.
L'hybride sera là pour justement faire ces accélérations.