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 ExpErimentations_Simples

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cebd
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 23 Sep 2018, 13:36

Hauteur du Centre de gravité du Milan 045 : 0,29 m (suite)
_____________________________
Bon Midi,
Moi aussi j'avais du mal à y croire.C'est pour ça que j'ai utilisé plusieurs méthodes de mesure.La précision étant bien meilleure que 10% ....
Le Milan est plus bas que tu ne le  crois et  je ne suis pas gros .
Voici les côtes caractéristiques:
Hauteur par rapport au sol , du:
-Plancher : 70mm.
-Bas du siège : 65mm .(il y a un creux dans le plancher prévu pour le siège).
-Talons: 50mm; environ.
-Coudes posés sur le plancher : 70mm
-Nombril : 270mm
PS: ces mesures ont été faites avec une réhausse de 12mm et des pneus 28 406.
Donc on peut baisser le plancher / sol de près de 20mm en version de base ... mais on passe moins de ralentisseurs
========================================= 20 septembre 2018 ; 82700Km
............................. Centre des Masses du Milan
_________________________________________________
Le Milan sans bonhomme a un Centre de Gravité à 200mm au dessus du siège.( mesuré en l'inclinant)
Le Bonhomme a son centre de gravité à 2 cm au dessus du nombril.j'ai refait la mesure avec la chaise avec le corps en position aussi proche que possible de celle qu'il prend dans le Milan...
Je ne vois pas de grosse erreur ....
========================================= 22 septembre 2018 ; 82700Km
............................. Diffuseur NACA DUCT
_________________________________________________
Les essais ont été faits entre 180 et 260 Pieds/sec.
C'est un diffuseur associé à un racleur.
Un diffuseur parfait Produit une pession après ralentissement du flux, conforme à la loi de conservation de l'énergie ( Bernouilli).( h+v²/2g = cst)  si v  croit h diminue !!! rien à voir avec mariotte PV=cst...En aérodynamique l'air est supposé incompressible !!!!!!
Suivant le débit prélevé cette pression va varier.
Si l'habitacle n'est pas présurisé l'énergie sera perdue.
Le point d'arrêt avant a un rendement meilleur pour des faibles débits d'entrée d'air.ou plutôt moins mauvais.
====================================================================================   23 septembre 2018 ; 82850Km
.......................Pertes par ventilation
______________________________________________________________________________________________________

Le sujet a été abordé  :
Page 8 4 juin 2013
Page 14
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p325-experimentations_simples#444555
le 4 juin 2013 le
9 juin 2015
29 juillet ;
5  et 26;  août 2014.
4 dec 2014
Page 16 le 9 juin 2015
Le but du NACA Duct est de transformer la vitesse de l'air en pression sans pertes.
C'est un diffuseur.
Il joue en plus le rôle de racleur, car la prise est tangentielle au flux ,d'où la prouesse technique.
On obtient un résultat meilleur plus simplement en mettent un tube de pitot et en utilisant l'entrée frontale...ou tout autre forme équivalente
Inconvénient que supprime le NACA Duct: la proéminence permanante.
Sur nos fuselage d'avion le point d'arrêt avant est gratuit pour avoir un air immobile mais en pression.
Mais ça ne résoud pas le problème des pertes aérodynamique, pas plus qu'avec le Naca Duct.
En effet l'énergie n'est pas perdue tant que l'air est conservé à la pression d'arrêt.Mais comme la cabine n'est pas préssurisée la détente fait perdre cette énergie.....
...
Le débit intervient.la puissance perdue est proportionnelle au débit et à la pression.on peut se contenter d'un petit débit pour ne pas trop croître le SCx.
====================================================================================   23 septembre 2018 ; 82850Km
.......................123 Km/h
_______________________________________________________________________________________________________
La dernière fois j'ai roulé à 109Km/h car l'hélicoptère des gendarmes qui me suivait ralentissait la voiture qui me précédait .(La vitesse est limitée à 110.)
Le bruit de l'air au dessus de 120 Km/h est bien plus fort ...Toutes les  voies d'entrée  semblent labourer l'air.On comprend que pour pédaler à Battle Mountain ,ça doit faire peur, car le moindre dandinement passe dans la direction.Déjà sans pédaler ça donne à réfléchir!!!
...
PS: Précautions avant l'expérience: verifier les jeux des roues et des suspensions , la pression et l'état des pneus...la météo : pas de vent...la circulation :pas de voitures.....etc etc...
Ne pas entreprendre sans raison ...Merci ...je ne veux pas donner un mauvais exemple...
====================================================================================   25 septembre 2018 ;  82900Km
.......................Crr d'automne +15% environ   air 10 à 15°C environ , vs 25 à 30°C
_______________________________________________________________________________________________________
6 métres perdus sur 120m dans une zone de pente montante qui fait prendre 3km/h sur les dits 6 mètres...
Donc ça permet de calculer l'accroissement du Crr... (6+6+(3/3.6)²/2g ) /120
====================================================================================   27 septembre 2018 ;  83000Km
.......................critère  d'efficacité des transport
_______________________________________________________________________________________________________

Chatbizard  propose un critère  d'efficacité des transport par le rapport consommation sur masse.
Comme la consommation est homogène à une force le dit  coefficient est homogène à une accélération.
====================================================================================   28 septembre 2018 ;  83000Km
.......................Position longitudinale du Centre de Gravité
_______________________________________________________________________________________________________
zapols a écrit:
Généralement on dit 2/3 sur l'avant et 1/3 à l'arrière : comme cela tu as la même masse sur les 3 roues,......
Bon Midi,
C'est ce que je croyais ...Je viens de re-mesurer. je trouve  le centre à 355mm des roues avant pour un empatement de 1270mm...
Le Centre de Gravité du Milan à vide a la même position que celui du corps du bonhomme ..approximativement...(h:290 mm   distance /roues : 355mm)..
Le siège à l'avant sans les outils ni habits à l'arrière...

https://servimg.com/view/18431368/350
Le Milan est mis en bascule sur un Couteau ( terme propre aux balances et bascules designant le pivot )...
Le bonhomme à bord vérifie la bonne position d'équilibre.
....
Les mesures précédantes étaient faites avec les outils et les vétements de secours.Alors les 3 roues ont la même charge.
====================================================================================   29 septembre 2018 ;  83166Km
.......................Pro One TL 28 406 avec Chambre à Air Extralight....état des lieux.
_______________________________________________________________________________________________________
Tant qu'il n'y aura pas d'autre choix la solution est valable à condition de passer un coup d'abrasif sur la zone de recouvrement du tissus Microskin...
Sinon les chambres deviennent poreuses et finissent par perdre franchement.
Mais il faut relativiser : ça m'est arrivé pour 2 chambres seulement sur 5000Km alors que le pneu dure 14000Kms.
Les 2 dernières semblent résister....


Dernière édition par cebd le Mar 04 Déc 2018, 18:11, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 29 Sep 2018, 21:39

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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 30 Sep 2018, 12:52

Bon Midi, et bon Dimanche,
Belle vidéo.Merci.
Si on utilise les images au passage du panneau routier et le pylone situé à , environ, 340 m plus loin...
On peut en extraire une différence de puissance consommée de 85 watts (très approximativement.)
Mais la mesure est très peu précise en raison de la sensibilité des affichages.
De plus le sillage de la moto fausse la mesure avec toit.
Donc on peut seulement proposer entre 70 et 95 watts
Le SCx différerait alors d'environ 0,025m²...
..................................Précisions sur la précision :
à ces vitesses le Dv/Dx est quasi constant.
P=m * Dv/Dx * v²
La variation de P  entre les 2 essais P = .5 * Rho * D(SCx) * v3...
D(SCx) = m * Dv/Dx /Rho / v       v moyen
Si les vitesses sont trop différentes on utilise un modèle pour avoir une plus grande précision;  ou une formule moins simple prenant en compte toutes les vitesses.
PS: On suppose que le pédalage est fini à l'entrée de la zone de mesure.
============================================================== 30 septembre 2018
..........................................Pincement et usure?
_____________________________________________________________
Les Pro One 28 406 TL durent 14300Kms avec du pincement.
Mais je n'ai pas essayé sans pincement.
Qui a des informations en fonctionnement avec parallélisme ou ouverture?
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 10:02

Le pédalage est fini un peu avant le panneau 70.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 12:55

Bon Midi.
On modélise le Mobile et la route et on vérifie la concordance des lois.
On utilise toute la zone entre les panneaux 70 et fin 70.
L'altitude du départ est de 789m au 1er essai sans toit mais 782 au second.
La précision de 1m Par km fait chuter la précision du Crr de 20% ..on ne peut donc que faire des supposition en l'absence de mesure en sens inverse et à basse vitesse.
On suppose le profil de la route à 0 ,700 et 900 m  avec les altitudes 783 758 762.
Alors SCx=0,042m² et Crr=0,0065 sont une solution pour l'essais avec toit .Sans toit Le SCX= 0,066m²....Mais avec une précision moins bonne que 20% !!!!
La précision de l'effet marginal du toit reste honnête...
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 13:57

En sens inverse je l'ai fait à partir de 1mn50.

[/quote]
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 14:18

Bon café,
ça devient intéressant.....
Mais il ne faut pas pédaler sur une zone commune aux aller et retour pour identifier la route !!!
j'ai l'impression que tu pédales entre les 2 panneaux 70 et fin 70 ...sur le trajet retour sans toit...?
Quelle est la zone sans pédalage aller et retour ?
Quel repère au sol : le panneau interdit de tourner à gauche ?
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 17:41

STP MC, pourquoi ne pas nous donner la zone exacte à partir des cartes IGN comme ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-ign
exemple :

En choisissant le type de carte comme ci dessus, en faisant de gros zoom et en situant précisément les zones de départ et d'arrivée de tes enregistrements, l'ign donnera les altitudes et les distances (mieux qu'un gps).
On aura les vrais vitesses, avec l'heure sur ta vidéo ou en chronométrant.
Manquera plus que le vent...
> Le mieux serait de partir et finir sur des points identifiés sur la carte

SUPER BOULOT en tout cas, on va peut-être découvrir les secrets du DF.
Mille merci pour cette contribution !
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 18:15

Bonsoir,
Bonne idée .
Les panneaux en début de la vidéo donnent une bonne information du lieu.
Les cartes Ign donnent le mètre et la précision ne suffit pas car ça fait 1/1000 sur le Crr pour une erre de  1Km.(soit 20% sur le Crr)
Mais ça donne le profil de la route.
Le passage aller et retour donne plus de précision surtout s'il est fait à basse vitesse en plus de la grande vitesse.
Toutes les info sont bonnes à prendre .Donc merci pour les coordonnées GPS du lieu...
Sur la D437 à maison Rouge alitude 787m
maison blanche 756m.
PS:Il est préférable choisir les extrémités de la zone sans pédaler à des altitudes proches pour faciliter la mise en vitesse. et surtout En fond d'une cuvette....
Seule info utile la vitesse en ces 2 points et la longueur de la zone
========================================================================= 2 octobre 2018
.......................................................Paradoxe des faux plats
________________________________________________________
Avec 70 watts dans du 1% le Milan roule à 20 km/h ou à 55 Km/h suivant le sens...
Dans ces mêmes conditions un VD a moins d'écarts de vitesse.  20  à 30 Km/h sans calcul , environ , au pif !
========================================================================2 octobre 2018
...,...................................Crr et  méthode Hollandaise
_______________________________________________________________________________
La méthode hollandaise :
Les pneus dissipent de l'énergie par frottement interne et par derapage au contact du sol..
Le parallélisme agit en majorité sur le derapage. Or c'est lui le responsable de l'usure par abrasion.
Ainsi il est normal que la méthode Hollandaise minimise l'usure.
====================================================================3 OCT 2018
...,...................................Usure des pneus et chaos
_______________________________________________
Une différence infime de fonctionnement peut conduire à des usures très différentes et même opposées.
Ce qu'on prend pour des causes n'est qu'un aiguillage vers un mode nouveau...
Il y a plusieurs cas où ça se manifeste.
Souvent les automobilistes font revoir la géométrie du train avant de leur voiture car le pneu droit est plus usé que le gauche.
Après avoir corrigé le défaut et changé de pneus le problème disparait.
Mais si ils corrigent la mécanique sans changer de pneu quasi neuf le problème persiste et s'emplifie.
Un pneu usé est souvent conique et son roulement est équivalent à une conduite en virage. il a la mémoire de sa première usure et il va produire des effets pervers comme user l'autre pneu ou plus souvent accroitre l'usure initiale en avalanche.....
à plusieurs occasion j'ai conseillé de mettre des pneus neuf pour résoudre le problème.. et de ne pas permuter  les pneus!!!!!
Il se passe la même chose sur nos Tricycles et nos VM .Le carrossage négatif produisant un perturbateur supplémentaire.
Ainsi le pincement qui semble une anomalie évite de prendre une direction où il y a avalanche par sensibilité au bombé des routes...
....
Le carrossage semble être la cause de ce phénomène.
Si l'explication est correcte alors le quatro de Zéne a du carrossage négatif sur les roues avant et pas sur les roues arrières (à vérifier)..
Il faudrait le vérifier sur les tricycles avec et sans carrossage...en cours ...
...
J'aimerais savoir si quelqu'un a utilisé la méthode hollandaise pour un tricycle sans carrossage et si le réglage obtenu donne un parrallélisme rigoureux ?
Pour un tricycle avec carrossage négatif y a -t-il du pincement comme sur mon Milan.
...
PS:
Le bombé des routes intervient dans l'usure dissymètrique des pneu ,un peu comme coriolis, dans le sens des tourbillons d'une baignoire.
Il suffit de lancer l'écoulement en rotation pour imposer les sens définitif.Mais coriolis n'est pas la cause puisque le tourbillon est un écoulement conforme à la mécanique des fluides .
...
Corollaire du phénomène de base: Un véhicule ayant un train à carrossage positif devrait avoir de l'ouverture pour ne pas user les pneus et minimiser le Crr .... difficile à vérifier ? avec mon chariot ? à voir !!
....
Explication déjà proposée il y a longtemps au phénomène:
Le pincement fait passer la force du sol dans le plan de la roue.
On comprend mieux avec un vélo simple ( à 2 roues donc ) qui roule horizontalement par le travers d'un plan incliné : ça correspond au pincement avec carrossage sur un VM.
Par contre un vélo ayant une roue inclinée par rapport à la verticale (avec carrossage donc) sur un sol horizontal: ça correspond au parrallélisme rigoureux avec carrossage...
====================================================================4 OCT 2018   82475Km ( 18000/an)
...,...................................Pincement pour Carrossage avec boyaux mals collés
____________________________________________________________________________
Les pneus sont plus raides en compression radiale qu'en avachissement axial.
Le pire est un boyau surgonflé monté sans colle sur une jante plate.
Alors,Si on veut rouler avec du carrossage il faut un effort latéral pour éviter de dejanter.
Si on y arrive la déformée du boyau est minimale puisque il n'y a pas l'avachissement latéral le plus enclin à se produire.
Cet effort latéral peut être produit par du pincement .
Le boyau ne roule plus sur le fond de jante quand le couple est nul donc :
L'effort du sol sur la roue doit être perpendiculaire à la bissectrice de l'angle jante / sol .
Ce n'est pas ce que je pensais jadis ...je proposais que l'effort du sol passe par le plan de la roue.....
où est le bug !!!!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Pincement pour Carrossage avec jantes étroites vs larges
________________________________________________________
....
y en a pas!!!
Si la section du pneu est un demi cercle on retrouve la réaction du sol dans le plan de la roue.
c'est à dire si les tringles sont sur le diamètre du cercle du tore.
Pour le boyau ,qui roule en fond de jante ,les tringles sont confondues.
C'est l'angle que font les tringles qui fait la loi...
Ainsi avec des jantes étroites le pincement devra être plus fort que pour des jantes larges.
Mais dans tous les cas le pincement dépendra de la raideur et de la structure de la carcasse du pneu.
Par exemple, dans le cas d'une roue en fer ou en bois sans pneu le pincement sera infime...
Donc la méthode hollandaise pour régler le parallélisme est obligatoire dès qu'il y a du carrossage négatif ou positif.Même pour des remorques......!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Pour les incrédules au pincement.....
________________________________________________________
il y a une autre approche intuitive et plus pédagogique:
Un pneu soumis à un effort latéral s'avachit.
Un pneu avec carrossage s'avachit pareillement.
Pour redresser un pneu avachi par le carrossage il suffit de produire un effort latéral par du pincement.
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Raideur à la dérive comme sous produit  du réglage du parrallélisme ...
___________________________________________________________________________________________
J'ai déjà  (ci haut) proposé une bonne dizaine de méthodes pour mesurer la raideur de dérive des pneus.
On en a une supplementaire par la méthode hollandaise.
En effet on connait la force latérale produite par le pincement puisque elle passe dans le plan de la roue pour certains pneu.(et plus généralement l'angle de la réaction du sol pour n'importe quel pneu)
(Si les tringles sont sur le petit diamètre du tore la réaction est dans le plan de la roue ... si la jante est de largeur nulle les tringles sont confondues et la réaction est dans le plan bissecteur entre verticale et carrossage)
On en déduit la raideur exprimée en N/rd.
Pour mon Milan:
Carrossage 1/20.
Poids /roue 300N
Pincement 0,007*2
Raideur: 300 * 1/20  /0,007 =~ 2000N/rd
La raideur dépend de la charge : un pneu sous gonflé ou trop chargé est moins raide.
Avec l'unité sans dimension à moi la raideur serait de 7 : rapport des angles de dérive et de carrossage.
...
On peut connaitre ainsi la dérive en virage pour 0,4g , par exemple  :   dérive = Force /raideur= 120 / 2000 = 6%
...
PS: Si on voulait mesurer la raideur du boyau théorique ci dessus avec la méthode hollandaise l'approche serait autre:
avec 1% de dérive (2% de pincement ) constatés  (par exemple !! ) la force latérale serait moitié de celle du pneu hémitorique.car la réaction du sol passe sur la bissectrice de l'angle entre carrosage et verticale.
Pour une charge de 30Kg et 1/20 de carrossage .la force latérale est de 300/40 = 7,5N la raideur 7.5/.01=750
Les jantes étroites baissent la raideur du pneu..Normal !
Par contre le pincement semble le même car la raideur compense l'orientation de la réaction au sol...
Ceci est peu intuitif et devrait être repris pour analyse en tant que sujet propre .......................................................................................................................................................................................à revoir !!!!!!!!!
========================================================================= 5 octobre 2018
.......................................................Loi pour la  Raideur de dérive des pneus ...
___________________________________________________________________________________________
Raideur = k *pression ² / charge   =    pression / surface empreinte = charge / surface empreinte ²     formules éqiuvalentes simples..  
ça permet d'expliquer les expérience exotiques dans des conditions très variées....(page 23 )
On peut tranposer des résultats , par exemple: pour une remorque dégonflée ,en présence de carrossage négatif, il faudra augmenter le pincement...etc ....
Si le Milan nécessite 1% de pincement à 8 bars pour un pneu donné il faudra 2% à 5.5 bars...
========================================================================= 6 octobre 2018
.......................................................Loi pour la  Raideur de dérive des pneus ...origine de la formule
___________________________________________________________________________________________
Raideur   en N/rd
Pression   en  Pascal
Charge  en Newtons
k   = q.s.pour  homogénéité de la formule
...
La formule R= P² / C   est peut être R=k* P ** (a+1) / C**a  à vérifier plus précisément.   a voisin de 1
...
Pour comprendre la formule il faut remarquer que pour une pression proportionnelle à la charge il y a similitude des déformations...
Donc la réaction du sol fait un angle constant avec la verticale.pour une même dérive...
Donc la force de dérive est multupliée par le coefficient de proportionnalité.
C'est un peu subtile mais correct....
ça donne le terme en P².
Le terme en 1/C est expérimental et intuitif au voisinage du point de fonctionnement du pneu, pour la charge nominale.
Il se peut que la zone linéaire soit maigre....
.......
En utilisant cette formule comme loi de similitude, les expérimentations de la page 23 semblent plus logiques....
========================================================================= 7 octobre 2018
.......................................................Parallélisme pour les Chars à voile et les fauteils handisport.
___________________________________________________________________________________________
Deux cas où le carrossage intervient....
En char à voile ils ouvrent les roues arrières par vent fort pour des questions de stabilité.
On ne peut rien en conclure car une seule roue travaille.
Les fauteuils sont régles avec parallélisme rigoureux pour des questions d 'usure ,,disent-ils ?
========================================================================= 8 octobre 2018
.......................................................Parallélisme Hollandais du jour
___________________________________________________________________________________________
Parallélisme (en 1/100) ==>%Crr++
0   12%
1   0 %
2   1 %
3    1.8 %
4   13% m
Le meilleur réglage est entre 1 et 2 % de pincement....
Le parallélisme rigoureux fait croître le Crr de 12%
Le pincement de 4% donne la même perte que le parallélisme rigoureux.
Il y a des risques à se rapprocher de l'ouverture car la variation est très brutale....
...
Les jeux des rotules et des roulement ,accroissent la zone morte.Mais en annulant les jeux ça ne la supprime pas....Elle est due au phénomène de dérive non linéaire avec hystérésis je suppose.
La chasse évite l'emballement de l'ouverture et même du pincement: en effet on sait que si on déconnecte une rotule de direction la roue se comporte comme une roulette de chariot de super marché.
Donc il y a un refus  stabilisant  une ouverture anormale , heureusement....(pareil pour le pincement dans une moindre mesure je suppose...)
========================================================================= 10 octobre 2018
.......................................................Fixation du Pédalier sur du bois
___________________________________________________________________________________________

 avec pub    
Il existe des pédaliers avec des cuvettes inversées très commodes pour les constructions en bois...
Expérimentation d'un mixeur à pédale ..éventuellement en position allongée ... Donc en harmonie avec le forum et le sujet...
========================================================================= 15 octobre 2018
.......................................................Pincement et usure...
___________________________________________________________________________________________
Informations sur cette expérimentation.
Milvus a roulé 6000Km avec des duranos avec et sans pincement.
résultats: usure moindre et le méplat est remplacé par une usure conservant le  petit cercle du tore...
La gomme devient plus lisse : le granité  dû au parallélisme disparait avec du pincement.
Zéned a constaté également une amélioration de l'usure .
Pour ma part j'ai constaté un moindre Crr...
========================================================================= 18 octobre 2018
....................................................... Augmentation du   SCx par la réhausse  de la suspension     ????  expérimentation ratée !!!    ....Désolé !!!
___________________________________________________________________________________________
J'ai fait une mesure avec rehausse. puis j'ai enlevé la rehausse ...et là... la roue touchait le haut de l'aile....
Ensuite j'ai merdé près de 2 heures pour renflouer le navire...
j'avais prévu de démonter , mais de rentrer en rase motte comme dans mes débuts.
Malheureusement je n'ai pas mis la rondelle  en métal ,et le conti 28 406 d'origine étaient un peu moins large que les Por One TL
j'ai mis une rondelle de caoutchouc pour rentrer à la maison mais sans la rondelle en fer et là :  catastrophe.
Dans une descente à près de 80Km/h la rondelle s'est emmanchée sur la tige  du piston de la suspension et la roue à touché le plafond.
La direction est devenue instable j'ai cru avoir crevé.. freinage d'urgence.
Ruses pour replacer une rondelle en métal par dessus l'encastrée en guimauve.......Petite pluie pendant les réparations. ..Baguettes de bois comme outil de manutention en fond de puits de suspension   Milan sur le dos......Retour calme.
à la maison ,j'en ai profité pour inspecter le train avant gauche. nettoyage des tampons du piston et du ressort NOIR ex Rouge ;   remplacement de la graisse au Bi Mo par de la verte de Leroy M.. (j'en ai plus)
===========================================================================================
...........................................................trainée marginale du trou du capot     (Problème de pat16 repris)
______________________________________________________________________________________________________________________________________________
La dissipation d'énergie par le trou du capot est un très bon problème  ...Merci  de l'avoir trouvé.
La solution théorique est moins simple je suppose .
ça peut dissiper très peu ou beaucoup de façon cahotique..
C'est la flûte traversière . suivant la façon de présenter le flux tangentiel devant le trou il va y avoir rien ou absorption d'énergie.
Il peut même y avoir des résonnances avec la cavité...
Un chose est sûre la puissance perdue est le produit du débit volumique par la pression.
Si le débit est nul pas de pertes .Sachant que les pertes se font au détriment du SCx avec correspondance des énergies...
....
La solution expérimentale est la plus simple.
Je ne fais pas de trou dans mon Milan bien que ça me plaise pour les montées de col capot ouvert...Donc je préférerais que tu fasse toi même les essais sachant que c'est simple et amusant.
Tu bouche le trou et tu mesure la vitesse en entrée et en sortie d'une zone où le Milan évolue sur son erre.ensuite tu ouvre le trou et on verra la différence.
Il faut rentrer sur une zone de  plus de500m avec une vitesse de plus de 70 km/h (lancement en descente) Mesure dans une zone horizontale...
===========================================================================================
...........................................................réduction de l'entorse de la rotule   DIN ...,,,,
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________Problème de pat16 à reprendre
Les rotules DIN (à épingle) ont du jeu même neuves...Comment annuler ce jeu ??????????????
....
La modif au marteau des rotules DIN est moins sauvage qu'on pourrait le croire...
Toutefois il est préférable de monter ces rotules sur les biellettes de direction et pas sur les biellettes principale qui encaissent les efforts latéraux et longitudinaux.!!!!!!
En effet les biellettes de direction ne recoivent de choc en compression que sur des accidents comme la percution d'un trottoir et le volant de direction reçoit l'effort et le majore ainsi...
Donc le martelage peut être fait sans le moindre scrupule ni la moindre crainte.
....
Après ce prélude voici la procédure:
On pose la rotule complète (avec sa sphère en place), sur un tas en métal ,en position verticale, reposant sur l'entrée de la vis.
Au préalable on a répéré la position de la rotule sur la biellette avec le contre écrou freiné par du mastic.
On peut même repérer le parrallélisme avec une planche ainsi montée entre les roues........
(((((((((((((((((((((((

Avec la méthode précise déjà expliquée
La planche fait un angle de 1/5 , l'angle de carrosage   1/20 ... la dérive d'un pneu par pincement est de 1/5 * 1/20 = 1/100...Le pincement est le double de la dérive 2% comme d'habitude....
...
)))))))))))))))))))))))))))
On tape avec le marteau sur la rotule jusqu'à annuler le jeu . il se peut que la rétention soit plus importante . si on veut conserver la même force rétention il faut remplacer la sphère par un cylindre avant de taper.
Une queue de forêt du diamètre de la sphère par exemple..
...
On remet la rotule en place.
On remet la planche de retrouvaille du parrallélisme ...et on est sûr d'avoir fait un acte reversible non engagé...
===================================================== 20 janvier 2016   reprise le 21 oct 2018
..................................Perte par brassage d'air aux roues (suite)
___________________________________________________________________________________________________
Pour mémoire ;
La mesure est faisable par la méthode décélération comme pour le SCx et le Crr.(moins de 10 watts à 50Km/h)
On lance la roue avec un tambour monté sur une perceuse.
On se sert du compteur de vitesse pour mesurer la décéleration et l espace parcouru.
On ne traite pas le problème des roues non carénées.
....
10 seconde pour perdre 3/4 de l'énergie de .5*.5*20*20 = 100 joules   7.5 watts entre 72 et 36 km/h
à vu de nez ça fait un SCx marginal de 0,0025 m²... à fignoler !!!!!
Expérience faite sur une vielle roue à rayons ronds ,sans pneus ,sur table , très approximative donc..
.....
Le SCx vu en soufflerie n'a rien à voir avec le coeff en K*V² mesuré par la méthode classique sur route....
En plus il y a des pertes par vibration exitant l'air sur la coque ; elles aussi en V² !!!!
On comprend que le SCx est une notion ambigue...!!!!!
=====================================================  le 22 octobre 2018
..................................Perte par brassage d'air aux roues (suite)
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________..................................................ALERTE !!!!
J'ai déjà fait des mesures sur les roues avant en utilisant la décéleration sur une distance connue.Pour la roue seule, sans le sol.
..
Aujourd'hui j'ai fait une mesure approximative sur le roue arrière en mesurant le temps par manque de compteur...
De 72 à 36 Km/h  20 secondes de 36 à 0 km/h  80 secondes.
ça donne un SCx, ramené à la carène ,compris entre 0,0025 et 0,0033 m²  .... pour une seule roue !!!!! (pas besoin pour l'instant d'une plus grande précision )
....
j'espère me tromper parceque pour les 3 roues le "SCx apparent" du Milan devrait être de 0,041 si le constructeur annonce un SCx de la carène seule de 0,0311 !!!!
J'ai des rayon profilés ...mais on comprend l'intérêt des boîtes à camenbert..
...
j'avais jusqu'ici supposé que les pertes en V² autres que la trainée étaient inférieure à 0,004 m²  (40cm²)  ( un petit rétro en somme) Mais c'est FAUX !!!!!
j'avoue des erreurs !!!
...
PS:je rassure les puristes,: les grands écarts de vitesses ne produisent pas d'erreurs de calcul, car la décéleration dans l'air se formule rigoureusement : v=a tan(b*t) et X= .5*x0*log(1.+V*V)+Vent*atan(V)/b...
En effet l'Equation Différentielle régissant le phénomène s'intègre scolairement  : dV/dt=1+K*V² bien connue..
Ceci si la pente ,ou les frottements sec, sont  constants.Sinon j'utlise un modèle, prenant en compte ,en particulier, la pente variable...
Donc les erreurs (courantes chez moi ) ,ne sont pas dues aux formules,mais au mec ,un peu mule...
=====================================================  le 22 octobre 2018
..................................Mesures Aérodynamiques  par l'erre ,  en pente  avec ACCELÉration (peu conseillées)
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
Comprendre les précisions de cette méthode et comment en tirer des valeurs utilisables ....
____________________________
Mesures de Pat16
2 premiers essais : visière complètement fermée et trou aération (pseudo Naca) fermé: 60 et 80 en bas
- trou fermé visière moitié ouverte: 64 et 79 (pour le 64, j'ai du arriver un peu plus vite que les 60 prévus)
- trou fermé visière grande ouverte:58 et 77 (du mal à me lancer à 60)
- trou ouvert visière fermée 2 fois : 60 et 82
- la troisième fois j'ai été gêné en bas j'ai du freiner plus tôt = 79
__________________________________
Réponse
Deux petites remarques sur la mise en oeuvre des essais:
Il vaut mieux choisir un jour sans vent et pas de sillages de voitures.
Même un vent de 5km/h  fausse énormement les comparaisons car il est rarement constant...
Ensuite nous préférons prendre la zone, sans pédalage ,en fond de cuvette avec les 2 points de repère à une altitude proche pour faciliter les interprétations des résultats.
En théorie pour ton cas , à savoir :des comparaisons binaires ,la mesure en pente convient encore...
Par contre il faut expliquer le résultat favorable de l'aération ouverte !!! c'est très intéressant....
_________________________________________________
Analyse.
La méthode est dangereuse ... Le DV/DX est loin d'être constant...il faut que les vitesses de présentation au premier repère soient très proche ,contrairement à une décélération sur sol horizontal...
Toutefois ici l'énergie perdue en frottement sur l'air est plus faible que la variation d'énergie cinétique , et comme l'énergie de gravité est la même dans tous les cas on peut prévoir si la comparaison est significative,mais sans aucune quantification du gain !!!!!
Voyons ça sur l'exemple ci dessus.
Simplifions Vitesse moyennes 20m/sec 72 km/h
Variation de la différence des vitesse entre les 2 essais 2m/sec.
Distance du trajet 500m
SCx 0,04 m²
...
D(Wcinétique)=.5*m*v*Dv  = .5 * 100 * 20 *2  = 2000 joules
D(pertes / air ) = .5  *rho* SCx v*DV * L  =  .5 * .6 *.04 * 20 * 500= 150 joules   Ce n'est encore significatif .....
...
Plus simple:   Significiance = .5*v*Dv * ( m - rho * SCx *L )
m=100
rho*SCx*L = 12
...
On retrouve l'erreur analysée par Zapols commise sur les essais comparatifs du DF et du Milan en allemagne en descente !!!!!!!
**************************************************************************************************************************LA Méthode est Peu précise
Il faut faire la décélération dans une zone horizontale pour pouvoir se présenter en début de zone à une vitesse pas trop exigente !!!!
Si on veut à tout prix utiliser les résultats précédants en pente :
Il faut faire un calcul plus rigoureux.
Deux solutions :
1/Utiliser les lois d'ACCELERATION qui sont différentes de la décélération:v=a tanh(b*t)   au lieu de  v=a tan(b*t)  ... et pour x(v) c'est pas simple....  x=-x0*log(cosh(b*t);au lieu de x=-x0*log(cos(b*t);
Exemple en "c":
 g=9.81;  m=100;
 r=1.293/(1.+18./273.);
 scx=.04;
 crr=0.0055;
 pente=-0.0372;
 printf("\n------------------------------------formules en v en pente donc acceleration  ");
 q=g*(crr+pente);
 aq=fabs(q);
 k=.5*r*scx;
 x0=m/k;
 a=sqrt(aq*x0);
 b=-sqrt(aq/x0);
 dt=5.;
 v=60/3.6;
 do{
   if(q>0){  t=atan(v/a)/b;c=cos(b*t);} else{ t=atanh(v/a)/b;c=cosh(b*t);}
   x=-x0*log(c);
   G=q/c/c;
   printf("\n t%7.2f\tx%8.2f\tv%7.3f\tN%7.2f\tp%7.1f\tdx_dv%7.1f\tG %6.4f ",t,x,v*3.6,m*G,m*G*v,v/G,G);
   v+=5./3.6;
 }while(v<30);
 return(0);
}
______________________________________________
2/utiliser un modèle numérique:
ce qui donne par exemple :
i
 SCX=.04;  VENT=0; PrAtmo=1023.; MASSE=100.; AIR=18.;  crr=.0055; pente=-.045;   xi=500;
 vi=60./3.6;vf=80/3.6;
 //vi=64./3.6;vf=79/3.6;
 //vi=58./3.6;vf=77/3.6;
 g=9.81; r=1.293*PrAtmo/1013./(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6; dt=.01; v=vi;x=xi; t=0;
 do{
   vr=v-ventms; aero=.5*r*SCX*vr*vr/MASSE; sol=crr;   if(v<0)sol*=-1; if(vr<0)aero*=-1; x-=v*dt;
  v-=dt*(aero+(sol+pente)*g);t+=dt;
  printf("\nt%6.2f\tx%5.0f \tv%6.2f",t,x,v*3.6);
 } while(x>0);
 return(0);
}
____________
En passant à 60 km/h au premier repère on arrive à 80 Km/h au second avec ce choix de paramètres hypothétiques.
Ce qui correspond à 64    vers 82 et 58  vers 78.4 Km/h .....
ça donne les référence pour corriger les cas où la vitesse de départ n'est pas la même : en gros il y a la moitié de dv entre entrée et sortie.
On voit bien que la variation de vitesse ne peut pas servir pour comparer les performances aérodynamiques...
On peut continuer avec le modèle et comprendre les phénomènes constatés mais il serait plus simple de faire des essais en fin de descente plutôt que d'enqueter sur des donnés trop près du bruit de mesure....
....
En conclusion si on veut classer les expérience on doit prendre en compte une différence de vitesse entre la vitesse finale mesurée et la vitesse finale estimée d'aprés la vitesse de départ soit
60   80   => 0
64 79    =>   79-82.37   = - 3.37
58 77  =>    77-78.83   = - 1.83
Encore heureux  que ça conserve le classement !!!!
===========================================================================  le 29 octobre 2018
........................................................Diamètre du pneu de 28 406 vs largeur de jante
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
   largeur        diamètre    angle des tringles
     9.8            31.7            17.1
    10.8            32.0            18.5
    11.8            32.2            20.0
    12.8            32.5            21.4
    13.9            32.8            22.8
    15.0            33.1            24.2
    16.2            33.4            25.7
    17.4            33.8            27.1
    18.6            34.1            28.5
    19.9            34.4            29.9
    21.3            34.7            31.4
    22.7            35.1            32.8
    24.2            35.4            34.2
    25.8            35.8            35.6
    27.5            36.1            37.1
    29.2            36.5            38.5
=====================================================  le 29 octobre 2018
..................................Pilotage d'une main du Milan vs DF
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
j'ai cru lire que le DF demandait une certaine attention au dessus de 70Km/h et invitait à piloter des 2 mains.
Depuis ce jour je me surveille et je constate que  le Milan se comporte mieux avec une main sur le guidon (la gauche) et l'avant bras droit au plancher.
Sur sol vibrant ,si on essaye de forcer sur le guidon avec les 2 mains , les mouvement du corps passent dans la direction et produisent des incertutudes de cap.
Alors que le corps calé contre la coque et en pilotant d'une main souple, les trajectoires sont plus douces....
=====================================================  le 29 octobre 2018
..................................Rappel de la définition de la méthode Hollandaise pour ceux qui en ont oublié l'origine ..
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________
La méthode hollandaise :
Pixel-Man a écrit:
La méthode hollandaise :
Trouver une petite descente.
Voir jusqu’où le VM roule avant de s’arrêter.
Régler en vissant.
Vous allez plus loin--> visser encore.
Vous allez moins loin--> dévisser
Et ainsi de suite.
Z'ont le tps, les gars.
PS : à ne pas essayer dans les Alpes.
______________________________________________________________________________________________________ à documenter !!!!!!!!!!!!!!!!!!
La "tenue de route" dépend de l'amortissement et de la souplesse.
La raideur évite la gîte en virage mais accroit le tressotement propre du pneu sur le sol.et donc nuit à la tenue de route et au confort.
L'amortissement est à frottement sec ,comme sur les 2CV.
Sans huile ou avec peu d'huile il absorde  les  grandes vibrations mais laisse passer les bruits rapides...
Avec trop d'huile il y a peu de dissipation d'énergie, mais les oscillations durent plus et la tenue de route se redégrade...
il y a 2 modes de friction : la viscosité et le sec.
La force est constante pour le frottement sec une fois l'adhérence vaincue.
La force croit avec la vitesse pour un frottement visqueux...(mode classique de fonctionnement des amortiseurs de voiture)
...
Acces direct sans pub aux images de Milvus   ...
 


=====================================================  le 4 novembre 2018 85280Km
..................................Logique
___________________________________________________________________________________________________._____________________________________


Logiquement , quand la faune sauvage aura disparue, les chasseurs pourront se reconvertir comme "abatteurs" dans les abattoirs ou comme tueurs à gage dans les services secrêts ou dans la Mafia.



Dernière édition par cebd le Dim 04 Nov 2018, 12:49, édité 119 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 01 Oct 2018, 21:36

La vidéo retour avait été réalisée quelques jours avant dans un autre but.
Donc sur le trajet retour entre les deux panneaux rappel 70 km/h je suis effectivement en train de pédaler à un bon 120 de cadence.
J'avais pas remarqué que c'était limité à 70 km/h sur le retour. C'est dingue d'atteindre et même de dépasser cette vitesse rien qu'en vélo. Bon pas les VD , guère plus de 55 km/h. J'ai déjà eu 74 km/h dans ce sens-là !
Dans le sens aller avec et sans toit comme je l'ai déjà dit j'ai cessé de pédaler un peu avant le panneau rappel 70 km/h (77 km/h en pédalant) situé au début et jusqu'à la fin de chaque séquence.

La carte IGN ça ne m'avait pas traversé l'esprit.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 20 Oct 2018, 09:38

cebd a écrit :

.....................................................Pincement et usure...
___________________________________________________________________________________________
Informations sur cette expérimentation.
Milvus a roulé 6000Km avec des duranos avec et sans pincement.
résultats: usure moindre et le méplat est remplacé par une usure conservant le  petit cercle du tore...
La gomme devient plus lisse : le granité dû au parallélisme disparait avec du pincement.
Zéned a constaté également une amélioration de l'usure .
Pour ma part j'ai constaté un moindre Crr...


Et voici les images



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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 03 Nov 2018, 14:11

cebd a écrit:
   Bon matin
   Milvus a fait des essais de rendement en fonction de la longueur des manivelles.
   Sur son Milan 070 il avait mis des manivelles de 140mm.
   Sur son nouveau il vous le dira...

""Milvus a fait des essais de rendement en fonction de la longueur des manivelles.""

C'est très exagéré !

1)
Avec NP (visible dans le coin du constructeur) nous avons seulement testé sur son Ventraterre (prone-2) l'impact du passage de 170 à 140 (pour limiter l'amplitude du brassage de l'air)
Le "protocole" était : sprint maxi lancé depuis 15kph jusqu'à la coupure du moteur.

[OTZI et NP ont toujours testé leurs protos dans ces conditions, en solo ou en duel, après avoir trouvé que la Pmax au sprint sur 2-3 essais était suffisamment répétitive pour valider une géométrie hasardeuse (casse gueule) ou un concept non validé (Hpush-Pull), je leur fais un peu de pub...]

Bilan du rase-motte :
Après deux sprints effectués en 170 et deux en 140, les enregistrements de la vitesse en fonction du temps avec mon enregistreur arduino étaient strictement identiques les points se superposant jusqu'à l'arrêt du moteur.
J'ai les fichiers pour les septiques !

2)
Pour son MQM, NP avait demandé le même, mais OTZI s'est vautré et lui a fait du 130 (anticipant le problème du dépassement des talons ?)
Sous les pieds : aucune différence avec le 140 !

3)
Pour aller aux limites, j'ai fait percer des 110 pour tester sur mon Baron.
Faut d'abord se débrouiller avec le siège pour avoir la bonne longueur de jambes
Les trois premiers km sont déroutants, puis le cerveau gère le bazar en automatique avec la cadence idoine.
Sur un vélo d'appart, aucun problème.
Pour un kilo départ arrêté sur piste, c'est peut-être limite mais dès que ça roule, ça passe.

4) Sur mon MK3 405, livré avec des 150 (pas de différence)

5) Magnum a écrit, quelque part dans un de ses 145000 messages, qu'aucune des personnes qu'il avait invité à monter dans ses VM n'avait remarqué ses manivelles raccourcies (Magnum, si tu me captes ...)

Bien aérodynamicalement
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MessageSujet: Faux rond des pneu   Lun 05 Nov 2018, 17:53

Bonsoir,
J'ouvre un nouveau message car le précédent est un peu long à éditer.( Merci et Excuses aux non concernés...)
=========================================================================== 5 novembre 2018      85400 Km (18400km/12mois précédants)
.......................................................Faux rond des pneus
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Certains pneus ont des bosses, même neuf, ou après usure.
A vitesse élevée , au dessus de 50Km/h, ça produit une "basse continue" pas mélodieuse et pas de "J.S Bach" qui finit par monter à la tête ...Certains connaissent bien le problème...
....
3 causes possibles:
-jante voilée.
-hernie du pneu (éventuellement rupture des fibres  de la carcasse ou anomalie congénitale)
-tringles mal posées sur la jante( malgré le montage au talc )
Normalement on s'en apperçoit après gonflage parceque la ligne de raférence dessinée sur le pneu ne suit plus la jante mais s'en écarte  ou s'en rapproche.......
...
Pour tester la bonne assise des tringles j'ai fait une expérience simple:

18431368/352
j'ai repéré le points proéminents du pneu.J'ai exercé une pression avec une ligature de caoutchouc.j'ai déglonfé le pneu,puis obligé les tringles à quitter leur assise et enfin j'ai remis en pression ,avec les ligatures en contrainte.
Résultat : le fauxrond (pas Forum) est réduit sur certaines bosses mais pas sur toutes ...il y a plusieurs causes au fauxrond...
....
Étapes suivantes mesurer la distance entre tringles ,avec le pneu retourné ,étendu, à plat ...Ensuite, dévoiler la jante ,même si elle est presque parfaite...Enfin changer de pneu....mais comme ils n'ont que 6/14 de taux d'usure j'en profite pour comprendre le problème...
============================================================================ =====
.........................................................................................................Les chasseurs n'emportent pas leurs déchets :
____________________________________________________________________________________________________________
Sur les berges de l'Ariège on trouve un grand nombre de cadavres de sangliers.Il faut un Kayak pour aller les voir.
...
Les dégrilleurs des centrales hydrauliques remontent les sangliers noyé ...tous ne sont pas poursuivis par des chasseurs mais beaucoup ont des trous.
========================================================================================= 6 novembre 2018      
...........................................................Usure des cales SPD
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Au bout de 85000Km le jeu devient important et ça déclipse.
j'y ai remedié en limant la butée pour réduire l'écartement entre les 2 mâchoires de la pédale. ............................................photo utile......................
=========================================================================== 15 novembre 2018      85480 Km
..........................Repère pour la conso sur 12 mois...
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
=========================================================================== 21 novembre 2018      85864 Km
..........................Crr vs pression des Pro One TL 28406
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
8 bar===> nominal
6 bars    12 à 17 %  
5 bars 16 à 20 %
je fais ce test pour savoir si je dégonfle mes pneus pour éviter le bruit du au Faux rond
...
On retrouve le même écart sur les tableaux de caractéristiques de coefficient de roulement des pneus...(sauf pour la méthode du pendule)
...
La loi qu'a dégotté Milvus est une fonction puissance. Crr= Pression ** -0.477
En gros Crr=1/Racine Carrée(Pression)..
Exemple pour une variation de pression de 30% le Crr varie de 15 %.....


Dernière édition par cebd le Dim 25 Nov 2018, 10:30, édité 13 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 09:15

Cebd a écrit

Crr vs pression des Pro One TL 28406

8 bar===> nominal
6 bars    12 à 17 %  
5 bars 16 à 20 %
je fais ce test pour savoir si je dégonfle mes pneus pour éviter le bruit du au Faux rond


Le ProOne ne semble pas fait pour rouler à 5bar.
A cette pression, autant rouler en Durano, voir en Durano+ !!
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 09:28

Intéressant 😉 moi qui roule avec 5 ou 5,5 dans les P.One, donc en mettant plus je vais encore gagner en vitesse 😉😊.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 10:02

Pat16 a écrit:
Intéressant 😉 moi qui roule avec 5 ou 5,5 dans les P.One, donc en mettant plus je vais encore gagner en vitesse 😉😊.
Tests fait sur une revêtement lisse en décélération qui sont correct plus on gonfle mieux ça roule mais uniquement sans pédaler et sur ce type de revêtement.
La réalité du velomobiliste c’est qu’il pédale et avec 8 bars t’es hors limite constructeur. Tu perds de l’adhérence et donc en pédalant tu perds beaucoup d’energie car le pneu rebondi. Dans le prochain virage humide tu pars dans les décors !
Plus la pression est haute plus le risque de crevaison augmente en TL
Mon Powermeter donne d’autres mesures car il prend en compte le fait qu’on pédale et que le revêtement est loin d’être idéal.

On recherche finalement la sécurité et 8 bars c’est dangereux spécialement sur une roue arrière aussi peu lestée !

J’attends enfin de cedb qu’il fasse des tests de puissance en « pédalant » et pas seulement en ligne droite sur revêtement lisse en décélération, j’attends ....

Je suis le premier à rechercher la performance sur mon VM et donc passe par des tests pratiques et non théoriques, mais pour ça il faut les bons outils.

LA SÉCURITÉ EN 1er


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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 10:24

8 bars c'est pour les pneus à chambres.

Je me suis toujours limité à 6,5 bars sur les TL.
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zapols
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 14:43

Bonjour,

Les écarts de mesures entre Denis d'un côté et Cebd / Milvus de l'autre, ce ne serait pas lié à l'utilisation de Tubeless d'un côté et chambres à air de l'autre?
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MissileCarbone
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 15:12

Remarque pertinente. Je trouve que oui.
D'un côté les pressions de gonflage sont plus basses que de l'autre et sont exonérés des frictions inutiles entre le pneu et la chambre ce qui diminue la résistance au roulement.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 17:41

zapols a écrit:
Bonjour,

Les écarts de mesures entre Denis d'un côté et Cebd / Milvus de l'autre, ce ne serait pas lié à l'utilisation de Tubeless d'un côté et chambres à air de l'autre?

J’utilise un Powermeter qui me donne la puissance que j’utilise en pédalant dans toutes les configurations possible.
Ça tient compte du rendement des pneus, transmission, adhérence,  Aero etc... pour mon VM.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 18:12

Bon soir,
Tes remarques sont intéressantes.La multiplicité des méthodes de mesure permet de mieux comprendre les phénomènes.Pourrait-tu nous donner les variations de puissance mesurées pour plusieurs pressions des pneus S'il te plait ?
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Denis
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 23 Nov 2018, 18:22

Oui ça sera fait, je commence justement qq semaines de vacances, j’attends des conditions stables.

Autre chose se confirme pour le DF et le DFXL sans pantalon :
La courbe de puissance est la suivante elle augment jusqu’à 40km/h puis baisse jusqu’a 42km/h pour augmenter à nouveau !
38 et 42 même puissance
Probablement les filets d’air au passage des roues avant se plaquent contre la coque au environ de 40-42 pour un flux plus laminaire.
Au delà de 42 l’acceleration est à nouveau plus franche jusqu’ à 46-50.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 25 Nov 2018, 10:17

Bon matin.
Le problème est intéressant.
ça ressemble à un changement du type d'écoulement de l'air.
Des turbulences qui se déplacent.Un écoulement laminaire qui disparaît ??? ...Ton hypothèse semble plus probable
As-tu bien fait les mesures sur la même portion de route sans vent ni sillages ?.
.................................................................................................................................................................................... remise en ordre
Moi-même a écrit:

=========================================================================== 21 novembre 2018      85864 Km
..........................Crr vs pression des Pro One TL 28406
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
8 bar===> Crr nominal
6 bars     Crr augmente de12 à 17 %  
5 bars 16 à 20 %
je fais ce test pour savoir si je dégonfle mes pneus pour éviter le bruit du au Faux rond
...
On retrouve le même écart sur les tableaux de caractéristiques de coefficient de roulement des pneus...(sauf pour la méthode du pendule)
...
La loi qu'a dégotté Milvus est une fonction puissance. Crr= Pression ** -0.477
En gros Crr=1/Racine Carrée(Pression)..
Exemple pour une variation de pression de 30% le Crr varie de 15 %.....
======================================================================================
....................................................................Suite à propos des doutes émis sur la représentativité  du Crr à basse vitesse
____________________________________________________________________________________________________________________________________
Je mesure la puissance pratiquement tous les jours à vitesse élevée et l'influence du gonflage est à peu près la même qu'à basse vitesse sur un sol lisse.
L'influence du gonflage sur les pertes par tressauttement n'est sensibles que sur les revêtements où le niveau sonore interdit de rouler...
=========================================================================== 22 novembre 2018      85864 Km
..........................Variation de Crr  due à la pression des pneus , à grande vitesse ......à retrouver les mesures ....
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
je connais bien le problème et j'ai fait des mesures de pertes dues aux amortissement par le corps.
Suivant la façon de se caler dans le VM et le gainage du corps ,on change l'absorption d'énergie par vibration amorties...
On le sent particulièrement sur les chocs au passage de bosses ou sur revêtements dégradés...
Mais ça se mesure très bien sur route connue .Sur ma zone de référence avec le Milan la variation de Crr  due à la pression des pneus , à grande vitesse (>70Km/h),  est très proche de la variation de Crr à très faible vitesse (<7km/h).
Le phénomène doit être bien plus sensible sur un vélo droit.
Par contre sur le VM les vibrations de coque produisent des sons qui pourraient jouer le rôle des pertes par vibration du corps...
Ces pertes sont en k*v² et difficile à séparer du SCx...
======================================================================================
....................................................................Crr = rendement du transport terrestre à basse vitesse
____________________________________________________________________________________________________________________________________
Le Crr c'est la pente à partir de laquelle on commence à rouler lentement sans pédaler...
Un Crr de 5/1000  correspond à un dénivelé de 5m / Km.
C'est un peu comme le coefficient de frottement pour des objets en contact .
ça ressemble aussi à l'inverse de la finesse des avions.
Un planneur de finesse 50 c'est comme un vélo avec des roues ayant un Crr de 2% =0,02...
Une peniche serait caractérisée par une perte de 1/10000...
ça caractérise le rendement d'un moyen de transport .
train  et pneu michelin 0,001
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Influence de la pression sur la puissance mesurée aux pédales.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Première façon de mesurer :
On pédale à vitesse constante en regardant son compteur.
On parcours une distance suffisante pour avoir la précision à vitesse très élevée éventuellement.
On dégonfle et on refait la mesure.
Et on obtient combien?
Merci de faire les mesures pour ceux qui ont les appareils convenables..
....
Deuxième méthode:
On ne pédale pas on mesure les pertes  pour les deux pressions à comparer.
Si on pédale les pertes par dandinement sont les mêmes dans les 2 mesures et la différences  de puissance consommée est due au gonflage exclusivement.
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Choix de la pression des pneu .
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Chacun a sa pression idéale de gonflage en fonction des routes qu'il parcourt et de son besoin.
En course et en promenade, pour un sportif ou pour un insufisant cardiaque limité en puissance. un léger, ...etc etc...
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Confirmation de la loi Crr vs pression (1/sqrt) de Milvus...!!!???
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Samural a écrit:
Le Pro-One 25-622 mesuré par Bicyclerollingresistance montre lui aussi peu de sensibilité à la pression entre 6 et 8 bars:
Rolling Resistance  8.3 Bar 11.0 Watts CRR: 0.00330
Rolling Resistance  6.9 Bar 11.6 Watts CRR: 0.00348
Rolling Resistance 5.5 Bar 12.8 Watts CRR: 0.00384
Rolling Resistance 4.1 Bar 14.8 Watts CRR: 0.00444
Voir: https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/schwalbe-pro-one-tubeless-2016
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Confirmation de la loi Crr vs pression à vitesse élevée
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A basse vitesse  et à vitesse moyenne la loi se confirme même pour les P one TL.
à vitesse élevée  70KIm/h on constate un accroissement de puissance de 10 à 15 vatts entre 8 et 6 bars...
La mesure est faite sur un revêtement granuleux classique des routes départementales, bien moins lisse que les autoroutes....
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Pression précaunisée par le constructeur du Pne Pro One TL 28 406
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Sur le flan on peut lire 6 à 8 bars.
On Peut supposer qu'en dessous de 6 bars le pneu peut presenter autant de risque qu'au dessus de 8 bars...
Pour des raisons de sécurité il est préférable de gonfler à 8 bars pour éviter l'éclatement sur un nid de poule...


Dernière édition par cebd le Dim 25 Nov 2018, 18:06, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 25 Nov 2018, 12:30

cebd a écrit:

Le Pro-One 25-622 mesuré par Bicyclerollingresistance montre lui aussi peu de sensibilité à la pression entre 6 et 8 bars:
Rolling Resistance  8.3 Bar 11.0 Watts CRR: 0.00330
Rolling Resistance  6.9 Bar 11.6 Watts CRR: 0.00348
Rolling Resistance 5.5 Bar 12.8 Watts CRR: 0.00384
Rolling Resistance 4.1 Bar 14.8 Watts CRR: 0.00444
Voir: https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/schwalbe-pro-one-tubeless-2016
=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Confirmation de la loi Crr vs pression à vitesse élevée

Seulement correct pour les bons revêtements, tu devrais lire ce que dit Schwalbe sur les pneus VTT, leur pression et le rendement.
Je suis d'accord qu'on roule pas dans le terrain, mais roulant aussi en VTT  Tandem tout terrain j'ai testé ces pneus sur la route, c'est la qu'on voit comment réagit un pneu selon sa pression. Sur le VM je voit qu'on peu parfaitement faire le parallèle lorsqu'on roule sur une route avec un revêtement moyen.

JE DOIS AUSSI PRECISER UNE CHOSE

Je roule en Pro One 28mm en 622 la pression max est de 6.5 bars constructeur
et avec la 584 un G-One de 40mm
Je pense aussi qu'avec des pneus plus large on a un problématique qui se rapproche de plus en plus du pneu VTT qui lui roule mieux plus la pressions est basses.



A basse vitesse  et à vitesse moyenne la loi se confirme même pour les P one TL.
à vitesse élevée  70KIm/h on constate un accroissement de puissance de 10 à 15 vatts entre 8 et 6 bars...
La mesure est faite sur un revêtement granuleux classique des routes départementales, bien moins lisse que les autoroutes....

Il me semble que tu plafonnes à 63km/h à plat, d'où as-tu ces valeurs ?
Je te ferrai les tests jusqu'à 85km/h sans problème...
A propos chez nous les autoroutes sont plus granuleuses que les cantonales (puissance mesuré avec ma voiture électrique...)


Sur le flan on peut lire 6 à 8 bars.
On Peut supposer qu'en dessous de 6 bars le pneu peut presenter autant de risque qu'au dessus de 8 bars...
Pour des raisons de sécurité il est préférable de gonfler à 8 bars pour éviter l'éclatement sur un nid de poule...[/quote]

Il faut faire une proportion entre la charge sur chaque pneu par rapport à sa pression. Les valeurs min et max de pression du constructeur sont données pour une charge plus élevée que ce que nous avons, spécialement sur la roue arrière !
Je n'ai encore jamais éclaté un pneu sur mon VM et plus eu de crevaison depuis une année, et pourtant je roule plutôt bourrin (c'est ce qu'on m'a dit  Laughing )
Ma femme n'a elle encore jamais crevé un pneu, elle roule aussi avec des pressions moyennes

J'ai hier fait une sortie en montant la pression à 6 bars sur mon Schwalbe Pro One 28/622. Sur un revêtement pourtant pas si mauvais et après plus de 40km env 15 nips de rayon se sont desserrés d'un coup, (en -1 minutes) le temps de réalisé que quelques chose ne tournait plus rond.
La roue et le VM sont probablement entrés en résonance, l'écrou de la manivelle droite c'est également desserré, après 5'000km !!! Hasard ?


Dernière édition par Denis le Dim 25 Nov 2018, 13:54, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 25 Nov 2018, 12:40

zapols a écrit:
..... on pourrait mettre la commande de dérailleur arrière sur le côté de la coque pour minimiser le trajet de cable....
http://velorizontal.bbfr.net/t23946p250-intercitybikes-df-nouveau-vlomobile-daniel-fenn#583678

Bonjour,
j'étais sur le point de le faire au début où je faisais des essais du Milan.
Pour profiter des index il faillait rattraper les jeux dans le même sens : à la montée...
Le dérailleur évite pourtant une courbe car la gaine part directement vers l'avant.
Ensuite j'ai vu que l'incertitude de position dépendait des inversions de courbures ,même dans les lignes droites;  et  du flottement de la gaine... j'ai amélioré le fonctionnement.
Enfin comme le ressort de compensation de tension de câble ,situé dans la poignée, est insuffisant et donne une force trop variable ,j'ai ajouté un rappel élastique constant.
Ainsi le positionnement devient satisfaisant...
...
""""""""""Hors Sujet Flagrant je vais Migrer ...."""""""""""""
PS: j'ai fait mon Auto-Modo ...ne sachant pas où mettre le HS je le mets ici ...Merci
=================================================================================================
Bon Dimanche
@Denis:
Tout ça me semble raisonnable, c'est un peu pour cette raison que j'ai déjà fait cette remarque...
On a écrit:

=========================================================================== 23 novembre 2018      
..........................Choix de la pression des pneu .
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Chacun a sa pression idéale de gonflage en fonction des routes qu'il parcourt et de son besoin.
En course et en promenade, pour un sportif ou pour un insufisant cardiaque limité en puissance. un léger, ...etc etc...
===================================================================================================
......................................................... Influence de la pression sur la puissance à grande vitesse
Pour rouler à plus de 63 Km/h il suffit d'avoir une pente...la variation de puissance entre les 2 mesures est due à la variation de pression des pneus....quel que soit le wattmètre.


Dernière édition par cebd le Lun 26 Nov 2018, 23:07, édité 1 fois
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