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 ExpErimentations_Simples

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staylow
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 10:18

Bonjour,
Pour une meilleure compréhension du phénomène on divise la trainée des véhicule terrestre en deux éléments : Trainée de forme et trainée de frottement toutes deux proportionnelles à la densité du fluide et au carré de la vitesse (1/2.rho.V²).
- La première dépend de la forme de l'objet et se rapporte à sa surface frontale. Elle dépend surtout des décollements locaux autour de lui. Comme  dans le cas d'espèce, cette forme de change pas le gain de trainée sera directement proportionnel à la réduction de surface frontale
- La seconde est proportionnelle à la surface développé de l'objet. Ici on réduit à la fois la hauteur, la largeur et la longueur de l'objet donc sa surface mouillée. Le gain de trainée sera donc proportionnel à la réduction de surface.
Commentaire : cela revient à reconstruire totalement une coque de Milan...
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rouedevelo
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 10:52

Citation :
Comme dans le cas d'espèce, cette forme de change pas le gain de trainée sera directement proportionnel à la réduction de surface frontale
et en français stp ? Wink
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cebd
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MessageSujet: Rétrécir unVM   Dim 27 Nov 2016, 12:16

Bonjour,
Le DFXL a été fait avec la méthode inverse:je vais rechercher le lien.
Il existe une ligne où on peut couper une coque et de simples translations donnent une coque plus grande où plus petite .
Les parties différentes sont des bandes planes développables.
...
Voici un lien:
https://www.intercitybike.nl/en/nieuws/13-df-xl
Les influences sur l'aérodynamisme sont bien  comme l'écrit staylow.
La surface mouillée va varier peu.
La surface frontale va diminuer et la trainée aussi dans la même proportion.
PAr contre les raccordements doivent être faits par l intérieur comme des soudures de demicoqiues pour ne pas perturber l 'écoulement.
Mais je ne suis pas un spécialiste et , il vaut mieux en discuter avec des pro comme "Zene" ou les autres artistes du stratifié
==========================================================================BROUILLON DE CHRONIQUE le 3 dec 2016
......................................... CRR ones à 0°C   0,0065 à 7 bars... 12Km/h  au lieu de 17 sur mes 420 m  départ à 36 Km/h ,avec pente connue 0,0031 ,sans vent...  ....
___________________________________________________________________
=========================================================================5 dec 2016
......................................... à propos du sujet sur le SCx   à  reprendre pour proposer une procédure universelle...
___________________________________________________________________
Je suis un peu géné depuis le début de ce sujet pour la procédure.
Ce que tu proposes est parfait ,car simple et accepté par tous.
à l'usage, avec Milvus , Denis et Geoffroy on s'est aperçu qu la méthode ne convient pas souvent car la pente même infime produit des erreurs importantes.
En raison du fait que l' aller et le retour ne sont pas sur la même zone car dans un sens on fait un trajet plus grand que dans l autre.
On y préfère la mesure de 2 vitesses en entrée et en sortie d'une zone constante.
Ainsi on s' affranchit de la pente et même du creux dans une certaine mesure..
En plus le dv/dx est assez constant, à la vitesse élévée, ce qui donne plus de liberté sur le choix des vitesses.
Je ne pense pas qu' il soit facile de le proposer sur le Forum : à toi de voir.
..
Un autre point qui nous turlupine: la mesure de la vitesse par le GPS : la précision et le retard posent des problèmes...
................................................................................... Autre formulation à regroupper ...!!!!!
Le forum s'oriente ainsi vers une approche plus logique des phénomènes physiques...
Certains prédisaient que ça n'intéressait personne.On se moquait de moi au début de mes interventions.Maintenenant on m'écrit en message personnel pour participer.et ça me fait plaisir.
....
Avec ta mesure on peut trouver une des 3 inconnues en supposant les 2 autres connues:
Par exemple si la pente est nulle et si le SCx est proche de 0,025m² on trouve un Crr des 0,0125 !!!
Comme c'est beaucoup je pense que ta zone est en pente
Si la pente est de 0,0025 ton Crr est alors de 0,01.
En effet le Crr c est comme ma pente : ça s 'ajoute.
Pour connaître les 3 inconnuees il faut 3 mesures :
1 à la plus grandes vitesse que tu peux atteindre quitte à profiter d' une rampe.
Les 2 autres à basse vitesse .
Plus la vitesse est élevée plus on a de précision sur le SCx , plus elle est basse plus on a de précision sur le Crr....
Comme il est difficile de trouver des zones plates je te propose une méthode qui est assez précise même si la pente n'est pas nulle.
Tu n'as pas besoin de chronomètre.
il suffit de repéréer sur le sol 2 marques distantes de 200 à 400 .
On en connaît la distance avec l 'IGN  ou avec le compteur kilométrique.
Ensuite on fait 2 passages un aller un retour à basse vitesse.
On relève la vitesse en entrant dans la zone et en sortant.
Pas besoin que ce soit la même vitesse en entrée dans les deux sens.
Pas besoin non plus que ce soit un nombre rond.
Ensuite on fait un passage en rentrant dans la zone à la plus grande vitesse possible dans un sens (le plus favorable)
C'est tout.
On peut faire un 4iéme passage retour à vitesse élevée mais moins vite que l'aller pour la redondance ...
Avec ça on connaît Crr SCx et pente en supposant le vent trés faible...
Voilà comment certains font : Milvus , Denis, Geoffroy et moi même.
Je suis à ta disposition pour toute autre question.
N'hésite pas!
=========================================================================6 dec 2016
......................................... 52700Km  soit 16000 /12 derniers mois...
___________________________________________________________________

=========================================================================7 dec 2016
......................................... Influence du profil  de la route sur la mesure du SCx..
___________________________________________________________________
La pente générale ne gène pas pourvu qu'elle soit constante.
Si le profil est creux ou en bosse ça fausse la mesure surtout aux grandes vitesses.
La méthode de mesure avec chronomètrage seul, produit plus d 'erreur que la méthode entre 2 repères.
Si le creux fait 1 mètre ( une marche) et la vitesse est de 36km/h alors la chute de vitesse en montant sur la marche est dv * v =g *h  sit dv=3.6 km/h
ça donne une idéee de l erreur commise.
Ainsi le parcour de geoffroy de 2km avec plusieurs mètre de creux produit une erreur telle que toutes les métodes simples sont trop fausses !!!
Dans ce ce cas il faut utiliser un modéle où on peut décrire le profil du parcours...
C'est ce que je fais généralement...
=========================================================================8 dec 2016
......................................... 52700Km  Révision du train avant.
___________________________________________________________________
Remplacement des Câbles de freins d'origine. Il meurent au niveau du coude terminal .(j'ai poli les câbles avec l'abrasif de 1200)
Graissage des câmes des freins et des axes des câmes .
Graissage des pistons de la suspension avec de la graisse au bisulfure de Molybdème.pour éviter les craquements.
Changement de rondelles de réhausse de la suspension: retour aux diabolos inusables :les mêmes qu'au début...
=========================================================================9 dec 2016
......................................... Carénage des roues (suite et reprise)
___________________________________________________________________
j'ai constaté que le carénage des roues ne réduit pas la trainée.
cf:
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p275-experimentations_simples#415885

J'ai réaliseé des "Saumons" pour éviter les turbulences des gros pneu Michelin 45-406 pour l'ecomarathon.
et j'ai été déçu du résultat.
Les pneu n'apportaient pas l'amélioration attendue en raison du carrossage.et les carénages semblaient sans effet....
je l'ai expliqué par le fait que l'écoulement inférieur est laminéarisé  entre deux plans à la manière du coin d'huile dans les palier à patins ou à coussinets .
Les roue non carénées ne produisent pas de turbulences importantes dans un flux canalisé.
Pire les protubérences des carénages confinent encore plus le flux et produisent des pertes par contournement...
Ansi ce qui améliore un engin à 2 roue semble dégrader un engin à effet frisbee ou skimboard ..
============================================================== 7 dec 2016
................................................... Méthodes de mesure du SCx et Crr ( sujet de Ferrias77)
____________________________________________________________________________________________
Les tableaux sont un exemple à adapter par chacun.
Férias77 à proposé une version pour montrer que c'est simple.
à chacun de faire sa variante.
Les formules sont plus simples pour le cas proposé.
Mais tout est permis.
Il suffit de donner les mesures et on sera content de les traiter dans tous les cas..
Ainsi suivant le véhicule on peut choisir sa vitesse d entréee.
Pour une auto ou un camion ça marche encore.
Pour un VM ou un VC ou un VD aussi bien sûr.
Pour le Milan , j'utilise une zone plate de 800m après une rampe de lancement.comme ça je peux rentrer dans la zone à 85 Km/h pour en sortir à 65.
On fait deux mesures à la plus basse vitesse sur au moins 200m en aller retour.
par exemple 22,12 à 7,3 .
On prend des valeurs non entière pour  faciliter la présentation dans la zone,  sans pédaler depuis 1 seconde ,mais on est libres des valeurs.
On fait 2 mesures à grande vitesse: la plus rapide possible dans un sens.
Dans l'autre sens on n'ira pas si vite mais ça ne fait rien la mesure est redondante mais utile...
On a donc 4 mesures et on connaît la distance entre les 2 repères par la photo satellite ou avec le compteur.
On poste les valeurs sur le forum ou en MP et on connaît le SCx et Le Crr du Mobile.

==========================================================================13 dec 2016
..............................Petits plateaux et tension de chaîne
_________________________________________________________
"Sur le DF je n'utilise qu 'un seul plateau :celui de 36 dents.
La tension de la chaîne ne dépend pas du plateau mais des pignons.
Si on reste sur le petit ça veut dire qu'on accepte d'utiliser le pignon de 11 dents .Donc de faire fléchir la coque....
==========================================================================17 dec 2016
..............................52900Km remplacement One 23-406 gauche.(3000Km environ)
___________________________________________________________________________________________
Chaque pneu a sa propre façon de mourir .Aujourd'hui une hernie de 2à3cm s'est formée aprés rupture des fils.le bruit périodique m'a alerté avant l'éclatement..Merci.
==========================================================19 dec  2016
............................................... Wattmètre de précision (suite)cf :  Analyse de compteur
_______________________________________________________________________________________________________
On a fait une vidéo du compteur durant une décéleration.
On peut y lire la vitesse et la position échantillonnée 28 fois par seconde.
   
La planche 66 nous apprend :
à l image 224 la vitesse   passe de 66.8  à 66.4 km/h
à l image 287 la vitesse   passe de 61.9  à 61.5 km/h
IL s 'est écoulé 63 périodes d échantillonnage soit 63/28 secondes.
On a donc  trois valeurs utiles : 66,4 KM/h 61,5Km/h  et  63/28 sec...
Si l affichage a un retard constant on a une information de base permettent de connaître la décéleration, la puissance, et le Crr connaissant le SCx.(ou le contraire)
Tableau des numéros d images et de vitesses au moment de la modification de l affichage

on note les accroissement des indices (35,43,...) , les numeros d'images (68 103 121 138 ..)  , les vitesses(70.1 69.3 68.1 ....) , les positions sont dans les colonnes de droite(21.75 21.76  de 10m en 10m) etb en fin les accroissement de numéros d images.)
__ ___ 70.1
__ _68 69.3 0.8
35 103 68.1 1.2
____________________121 21.75
____________________138 21.76 17
43 146 67.6 0.5
____________________146 21.77  8
____________________165 21.78 19
____________________180 21.79 15
36 182 66.8 0.8
____________________201 21.80 19
____________________216 21.81 15
43 225 66.4 0.4
____________________227 21.82 11
____________________243 21.83 16
34 261 65.2 1.2
____________________261 21.84 18
____________________280 21.85 19
38 299 64.8 0.4
____________________299 21.86 19
____________________317 21.87 18
____________________327 21.88 10
37 336 63.7 1.1
____________________363 21.9x 26
44 380 63.3 0.4
46 416 62.7 0.6
==========================================================21 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur déception sur la période d'échantillonnage !!!
_______________________________________________________________________________________________________
Il est intéressant de mesurer la décélération sur une zone identique à l'aller et au retour.
Par contre la mesure du temps peut être nécessaire si la période d'échantillonage du compteur de vitesse est trop grande.
Donc ne fonce pas sur ma méthode qui ne convient que pour des zones assez longues comme 800m...
Pour des compteurs dont le rafraichissement est de l' ordre de la seconde et des parcours inférieurs à 400m il vaut mieux conserver le chronomètre.
Il suffit de le déclancher à la transition de la vitesse la plus proche de la marque de début de zone repérée sur le sol.
Ceci dans le cas où on veut une grande précision.
Dans la majorité des cas la variance naturelle des mesures est supérieure à la précision .
==========================================================21 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur :::déception sur le temps de réponse !!! ( DC4 de Décatlon)
_______________________________________________________________________________________________________
Pour passe de 17km/h à 0km/h il lui faut au moins 2 secondes.
à se demander si à la disparition des top tours il passe sur une horloge de garde !!!
Alors ce temps de réponse ne serait pas significatif...
il faudrait avoir le code des calculs internes.
il faudrait avoir droit d'écrire son propre code...
j'ai produit un échelon trop brutal en bloquant la roue en l'air.
il faudrait une vrai décélération sur route avec vidéo comme ci-dessus....à faire....J'ai fait et la latence est à peu près la même avec un freinage réel sur le Milan.Mais ça ne prouve pas que le retard en régime de décélération lente soit variable...
je vais porter les points sur un graphique pour voir....
 
En vert les transitions de vitesse.
En rouge les transitions de ma position.
Ce n'est pas très BEAU !!!
La précision sur la vitesse est faible.Il devient utile d utiliser tout les points de la courbe soit pour identifier la vrai fonction V=tan(T) , si ça dure longtemps, soit une simple droite presque tangeante si on veut une décélération moyenne...
Si le retard au rafraîchissement de la vitesse est constant la méthode du chronomètrage pour obtenir la cécélération est correct.
Par contre la méthode qui me plaît avec repères au sol et donc sans mesurer le temps produit une petite erreur mais encore calculable...
Donc un point en faveur du "chronomètre"/ "zone"
je suis en train de faire une étude comparative entre les 2 méthodes..
==========================================================22 dec  2016
..............................................  Mélange des méthodes de mesure.
_______________________________________________________________________________________________________
On mélange les méthodes de mesure.  Crr est obtenus par la distance parcourue en lançant le mobile à 15km jusqu'à l arrêt.
Dans certains cas ça donne une erreur de 10 à 20% par négligeance du SCx.
Mais ,comme toutes les mesures de ce type sont faites de la même façon, ça donne des comparaison utiles.
Par contre on ne sait pas si tout le monde fait des aller-retours.
De plus certaines autres de ses données proviennent d'une mesure de puissance électrique consommée par des engins électrifiés.
Et là j'ai de gros doutes sur le rendement de ses moteurs suivant la charge...
....
==========================================================22 dec  2016
..............................................  Analyse de compteur : ( DC4 de Décatlon)(suite)
_______________________________________________________________________________________________________
Je fais en ce moment des évaluations du compteur DC4 de décatlon.Il ne convient pas pour des distances trop faibles avec la méthode de la zone commune à l'aller et au retour....
Par contre avec un chronomètrage sur des transition de la vitesse c'est bon.
Encore faut il lancer le chronométre sur les extrémités d une zone commune et donc sur des vitesse différentes entre aller et retour...
Je redis volontairement pour plus de compréhension...
==========================================================23 dec  2016
..............................................  Mesures de jpl83
_______________________________________________________________________________________________________
Les mesures de Jpl83 permettent de penser que le SCx =0,3 m²  et Crr =0,0078  donne une bonne approximation de la loi de décélération.
Mais la vitesse de 30Km/h est insuffisante pour garantir la précision car plusieurs couple de SCx et Crr  donnent un résultat voisin.



En raison du peu d'information apporté par les mesures à vitesse trop faible j'ai dû utiliser au mieux les 5 points.
J'ai donc utilisé la méthode des moindres carré pour identifier la fonction v=a*tan(b*t) qui passe au mieux par les 5 points.
j'ai donc récolté a et b par itération sur l optimisation et Le Crr et le SCx en découlent en fin ce convergence de a et b...

VENT=0;  MASSE=105.;  AIR=13.;
 SCX=0.2;crrpente=0.005;
   g=9.81;  r=1.293/(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6;
 q=g*(crrpente);  k=.5*r*SCX;  x0=MASSE/k;  a=sqrt(q*x0);  b=sqrt(q/x0);
 t1=atan(Vu[1]/a)/b;

for(i=1;i < ni;i++){ t=t1+T[i]; e=a*tan(b*t)+ventms-Vu[i]; e2+=e*e;  }
==========================================================28 dec  2016
..............................................  Manivelle indémontable
_______________________________________________________________________________________________________

Dans les cas extrêmes il existe une méthode "Bourrin" qui marche toujours.
On laisse tremper dans le pétrole ou le dégrippant pendant plusieurs heures .
Ensuite on chauffe au chalumeau à pointe fine.
On a pris soin de mettre une vis dans l'axe du pédalier .
Aprés chauffage on pose la tête de la vis sur un tas en fer pour tenir coup et l 'extremitè de la manivelle sur un autre tas en fer.
Ensuite on tape sur la manivelle près de l axe du pédalier par petit coup ,avec un maillet.
Si ça ne vient pas on remet du pétrole.
Le pétrole peut brûler avec le chalumeau à pointe fine ça dérouille encore mieux.
On itére ainsi et en général ça vient assez vite.
==========================================================28 dec  2016
..............................................  Rondelles de réhausse de la suspension
_______________________________________________________________________________________________________
Pour ne pas gruger le composite il faut deux rondelles identiques mises de part et d'autre de la zone d'appui.
========================================================== 29 dec 2016
......................................... CRR ones à moins de 0°C  
0,007 à 7 bars... 7 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36 Km/h avec pente connue sans vent..
____________________________________________________________________________________________________________________________
========================================================== 30 dec 2016
......................................... CRR Ones à moins de 4°C  avec brouillad et sol humide : 
0,0075 à 7 bars... 8 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36,5 Km/h avec pente connue sans vent..
____________________________________________________________________________________________________________________________
========================================================== 31 dec 2016
......................................... CRR Ones à 7°C  avec brouillad et sol sec (mais un sillage favorable trés léger)  
0,006 à 9 bars... 14 Km/h  au lieu de 17 sur mes 420m départ à 36,3 Km/h avec pente connue sans vent..
____________________________________________________________________________________________________________________________
sur ce  même lieu Crr= 0.0049 avec le One en été à 9 bars avec conditions optimales sur un aller retour...


========================================================== 31 dec 2016
.........................................Jeu du piston sur sa tige dans le cylindre de la suspension....
____________________________________________________________________________________________________________________________

J'ai un bruit en passant sur un sol vibrant.
j'ai laissé du jeu dans le piston en laissant la vis peu sérrée sur la bobine.
Ce jeu permet de tolérer le non alignement de la vis et de l'axe pour éviter le coincement de la bobine dans le piston.
Si jeu est trop grand,le piston a du retard par rapport au corps,lors des inversions de la charge de la roue.
Il s'en suit un bruit désagréable difficile à localiser.
La vis doit être arrêtée au "frein filet" pour un jeu de quelque 1/10 de mm. pas plus.
On peut également interposer une rondelle de caoutchouc entre le piston et la tête de la vis et une rondelle.Ainsi on compense la force de friction du piston dans le cylindre lors des inversions de la vitesse du piston.et il n'y a plus de décollement du piston sur la tige ...
...

On vient de traiter le jeu en translation .Mais le jeu en rotation est utile car il permet la rotation de la direction sans faire tourner le piston dans le cylindre.ça rend la direction plus douce.
Au début je me suis trompé je croyais le piston encastré sur sa tige et j'avais pensé que ça donnait une visquosité dans la direction enraison de mouvements du piston dans son cylindre.
(j'ai un brevet sur ce phénomène) mais alors cette visquosité dépendrait de la nature du sol et au repos la directio serait plus dure qu'n mouvement...Donc pas très mécanique.
Il vaut encore mieux du jeu...
où on voit tout l'axe et le piston:
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p425-experimentations_simples#479430

========================================================== 1 janvier 2016
.........................................Sensibilité et précision de la mesure du Crr.
_________________________________________________________________________________________________________
La pente de la zone de mesure est mesurable grâce à un aller et retour.
Dans le sens de la descente la mesure à plus de sensibilité qu'à plat.
On parcours plus de distance à vitesse faible.
La sensibilité et la précision dépend aussi de la vitesse terminale plus elle est faible moins  la vitesse est faussée par le retard à l affichage .
Ainsi si la pente est supérieur au Crr la loi du mouvement est V=V0*Tanh(T/T0)
On peut profiter pour améliorer la sensibilité  pour des comparaison ça permet de déceler des plus petites différences même si on ne gagne pas trop en précision.
========================================================== 2 janvier 2017
.........................................Compteur 53600Km depuis  avril 2013 soit 16000 dans le 12 mois précédants environ
_________________________________________________________________________________________________________
========================================================== 6 janvier 2017
.........................................Comment calculer le Dénivelé cumulé ?
_________________________________________________________________________________________________________
Pour un trajet où il y a 3 ascensions de 20mètres openrunner calcule un D+ de 241 m...
à le croire je ferais 75000m de D+ dans l'année !!!!
========================================================== 16 janvier 2017
.........................................Photo pour Ferrias77
_________________________________________________________________________________________________________
 
========================================================== 17 janvier 2017
.........................................à propos de la mesure du Crr
_________________________________________________________________________________________________________
Ferrias77 et moi même nous t'avons averti de l'erreur commise si on néglige la résiatance à l air.
à 15km/h on peut penser que la trainée est négligeable devant la résistance au roulement.
Mais cette approximation nous gène quand on fait des mesures absolues par contre elle convient pour comparer des pneus en mesure relative...
Donc les formules sont simples et accessibles à tous.
Le mieux serait  d'utiliser des formules où on suppose le SCx connu et alors le Crr est rigoureux , mais ça va rebuter les candidats à l'expérimentation.
========================================================== 17 janvier 2017
.........................................Réponses préparées pour les interviews sur route...
_________________________________________________________________________________________________________
 
========================================================== 18 janvier 2017
.........................................à propos de la mesure du Crr (pour Arnaud)
_________________________________________________________________________________________________________
La solution rigoureuse peut être obtenue de plusieurs façons.Par identification ,par intégration numérique ,mais aussi avec la loi rigoureuse de la décélération dans l'air.
C'est assez simple et très beau :en effet la loi est de la forme v=a*tan(b*t) et x=X0* log (cos (b*t)). par contre ça peut rebuter les gens du Forum.
........
l'équation différentielle qui régit une décélération dans l'air est facilement intégrable : on y reconnait un arctg .
Donc la solution est v=a* tan(b*t).
avec
g=9.81; r=1.293/(1.+AIR/273.); ventms=VENT/3.6;
q=g*(crr+pente); k=.5*r*SCX; x0=MASSE/k; a=sqrt(q*x0); b=sqrt(q/x0);
en intégarnt v on a x :
x=a/b * log(cos(b*t))=x0 * log(cos(b*t))
========================================================== 19 janvier 2017
.........................................Mesure de l'allongement de la chaîne.
_________________________________________________________________________________________________________
On règle la longueur de la chaîne neuve en prenant 2 maillons de plus que la longueur sur le grand plateau et le grand pignon.
En mesurant , in situ, la variation de la marge de longueur on en déduit l'allongement.
Par exemple il faut  "enlever" 5 maillons pour  surtendre la chaîne alors que 2 suffisaient quand elle était neuve.la chaîne a 300 maillons l'allongement est de 1%...

j'ai lu que vous avez froid aux pieds et que vous envisagiez d'acheter un vélo.Le VM permet de rouler en maillot même à -5°.On remplace alors le 100 par mois , par un 50 par jour.
J'ai déjà incité certains à faire le grand pas et personne ne regrette.j'en arive à me dire que un VTT + 1 VM ça résoud tout les problèmes . il ne faut pas le dire mais dès qu'on a gouté au VM, le VC semble inutile.


Dernière édition par cebd le Mar 11 Avr 2017, 05:48, édité 76 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 15:18

Ton modèle de Milan ne permettra jamais les réglages dont tu as besoin pour tes segments.

De plus au fil de tes postes on lit que tu n'aimes pas les solutions retenues pour obtenir le VM le plus rapide du monde.

A ta place, plutôt que charcuter ta ferrari avec des résultats incertains et de grosses difficultés pour sa revente, je le vendrais à un furieux qui recherche de la rigidité pour pousser comme une mule et j'achèterais un quest xs ou un df.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 15:32

Oui mais c'est ce qu'il avait auparavant J. D'Alès, un Quest XS...

Je suis bien l'affaire hein!
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 16:27

si J. D'Alès a trop de place dans son milan

cette place peut etre utiliser pour mettre des bagages....
exemple : dans le nez du waw, je met mon sac de couchage militaire....il est gros et lourd, mais on n'a pas froid et pas besoin de matelas
la trouse de toillette tient avec....

ok, il faut vouloir partir en grande balade avec le velomobile....
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 17:17

Magnum a écrit:
Oui mais c'est ce qu'il avait auparavant J. D'Alès, un Quest XS...

Je suis bien l'affaire hein!

Bravo Magnum!

@ milvus70

Actuellement ma position est parfaite dans mon milan, je pourrais modifier un peu la traverse pour ne plus la toucher. Si je veux poser le siège au fond du vm, je ne vois plus la route, en réduisant la hauteur de la coque ce serait parfait. J'ai beaucoup de place devant les pieds et également derrière le siège, d'ou possibilité de réduire l'empattement.
Rassures toi, milvus70, je ne veux pas saucissonner mon milan, si je me lance, je ferai d'abord un moule et c'est lui que je saucissonnerai.
Bien sur que je veux le vm le plus rapide du monde, mais vu mon âge je ne l'emmènerai pas aux plus hautes vitesses.
Je suis monté dans un Df, il est aussi trop grand, je peux aussi demandé à Daniel de m'en faire un spécial.
J'ai vu la vidéo pour le Df XL, je ferais la même chose, mais en sens inverse pour mon milan.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 17:25

arnaud.sivert a écrit:

ok, il faut  vouloir partir en grande  balade avec le velomobile....

Je veux bien partir en grande ballade, mais pas chargé comme une mule !!!!
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Nov 2016, 17:43

OK J.D ! capito !
"Le plus rapide" ne veut rien dire pour un objet inerte.
En réalité, je n'ai pas voulu écrire "à la consommation la plus basse du monde" c'est à dire avec lequel tu vas pouvoir t'économiser le plus ou suivre des jeunes en Quesf, Daw, Wd, etc.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 26 Déc 2016, 10:47

cebd a écrit:
Bonjour,
..............................................
..............................................  Analyse de compteur :::déception sur le temps de réponse !!! ( DC4 de Décatlon)
____________________________________________________________________________
Pour passe de 17km/h à 0km/h il lui faut au moins 2 secondes.
à se demander si à la disparition des top tours il passe sur une horloge de garde !!!
Alors ce temps de réponse ne serait pas significatif...
il faudrait avoir le code des calculs internes.
il faudrait avoir droit d'écrire son propre code...
j'ai produit un échelon trop brutal en bloquant la roue en l'air.
il faudrait une vrai décélération sur route avec vidéo comme ci-dessus....à faire....J'ai fait et la latence est à peu près la même avec un freinage réel sur le Milan.Mais ça ne prouve pas que le retard en régime de décélération lente soit variable...
je vais porter les points sur un graphique pour voir....

Ce n'est pas très BEAU !!!
La précision sur la vitesse est faible.Il devient utile d utiliser tout les points de la courbe soit pour identifier la vrai fonction V=tan(T) , si ça dure longtemps, soit une simple droite presque tangeante si on veut une décélération moyenne...
Si le retard au rafraîchissement de la vitesse est constant la méthode du chronomètrage pour obtenir la cécélération est correct.
Par contre la méthode qui me plaît avec repères au sol et donc sans mesurer le temps produit une petite erreur mais encore calculable...
Donc un point en faveur du "chronomètre"/ "zone"
je suis en train de faire une étude comparative entre les 2 méthodes..
==============================================
   }

Salut cebd

1) Je comprends que le rafraichissement de la vitesse par les compteurs sur roue est vraiment un point faible pour cette méthode si les temps sont courts.
2) Sur la dernière vidéo https://youtu.be/0d1pzmbcXRA que Joe-Froid a posté sur le sujet "DuoNormand", après l'arrivé il freine très fort et je vois que l'indicateur de vitesse affiché sur l'écran du GPS ne bouge pas, jusqu'à l'arrêt.
> Le GPS doit lisser pendant très longtemps et ce n'est pas bon pour des essais en décélération :
- on rentre très fort en vitesse stabilisée dans la zone de mesure
- à la sortie, la vitesse affichée est plus haute qu'en réalité,
-> on doit sous-estimer les pertes ?

L'enregistrement du voyage sur la zone de mesure par une caméra est parfait !
Une carte Arduino qui donne un point de mesure tous les 1.5m ("Nano" : 2,5 € par 5) est bien aussi.

Leur point faible : il faut retourner à la maison pour extraire les résultats ( et s'apercevoir quelquefois qu'on a merdu).
Mais on peut faire des tas de mesures à chaque sortie, tout est dans la boite, il suffit d'avoir trouver la bonne zone et pouvoir la repérer sur l'enregistrement (coup de frein ou balise visible).

Très vénérablement
Ton plus fidèle supporter, Milvus
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cebd
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mer 25 Jan 2017, 08:23

Bon Matin,
Excusez moi de vous réveiller .Ce message a pour but de faciliter  l'édition de ma chronique.En effet  le message précédant ,ci haut ,devient un peu long .et l'accés à la page 2  est moins commode.MERCI...!!!

============================================================ 26 janvier 2017
............................................ Bruits de rotules
____________________________________________________________________________________________________________
Depuis plus d'un mois je pourchasse des petits bruits .
ça ressemble à des cailloux sautillant sur le plancher ou au pneu de secours tapant sur la coque.
Il y a en fait au moins 3 bruits.
j'avais l'impression que tout provenait de l 'arrière.
Mais en contraignant la suspension gauche par le haut ,un bruit disparait.
je suppose que c'est dû au jeu des rotules principales du train avant.
Pour en être sûr j'ai mis les biellettes en contrainte avec une cordelette en tension .
Demain je saurai si ça agit...???
======================27 jan 2017
raté .... ça ne résoud pas tout , mais l'idée est bonne pour annuler les jeux dans les rotules...
============================================================ 28 janvier 2017
............................................ Un seul frein ?
____________________________________________________________________________________________________________
Le câble du frein droit a glissé et seul le frein gauche était actif.il faut serrer le serre câble au rique de macher le câble.
c'est la 2ième fois que je freine d'une seule roue et ce n'est pas catastrophique.ça tire à peine sur la direction.
Donc, en cas de rupture d'un câble ,(hors cols), ça ne fait pas trop peur....
======================================================================= 30 jan 2017
.................................... Jeu dans la direction :  pièces usées
____________________________________________________________________________________________________________________________
LE  3 mars 2016 j'ai déjà rattrapé les jeux de la direction:
 
Aujourd'hui même opération sur la douille de l'amortissseur qui joue le rôle d'axe de rotation des roues.:
 
Vue du piston fixé par une vis (mal alignée) et vue de la douille servant de palier de rotation de direction des roues...



Un des bruits venait de cette douille.
Je l'ai localisé car le bruit disparaissait quand j'appuyais sur le haut de l'amortisseur.
c'est le seul jeu où la force d application s'inverse et qui produit des claquements pour des vibrations très faibles.
je pensais que les rotules et le piston pouvait produire des bruits mais dans ces cas les jeux sont rattrapés par des forces importantes.
En particulier sur le piston de l amortisseur où j'avais laissé du jeu pour éviter des grincements dûs aux mauvais alignement de la bobine formant le piston avec le cylindre.
En effet quand le piston était neuf la tige du piston était fortement excentrée dans le cylindre et le plastique grippait.
Ce jeux libérait le piston en rotation sur la tige.
Mais maintenent aprés usure j'ai encastré le piston sur sa tige pour réduire tous les jeux..
On peut aussi mettre 2 rondelles de caoutchouc de part et d'autre du piston pour avoir tous les avantages sans les inconvénients de l' encastrement rigide...
Le piston joue aussi le rôle de palier de rotation des roues . quand on l 'encastre sur la tige on rend la direction plus dure car la tige est encastrée sur la coque et donc ne tourne pas lors des rotations du guidon...
D'ailleur dans le cas du piston encastré sur la tige on obtient une visquosité sur la direction qui dépend des vibrations de la route...(déjà vu et objet de brevet)

======================================================================= 2 fev 2017
.................................... Inspection des rotules principales. 55000Km et de la roulette avant.
____________________________________________________________________________________________________________________________
J'ai changé 2 rotules (pas à oeil) vers 37500Km le jeu devenant sensible sur route vibrante et par fort vent...
Les nouvelles n'ont toujours pas de jeu.je ne sais pas si ça vient de leur qualité ou de la graisse au bisulfure de Molybdène..
....
8 rotule à oeil et 2 en porte à faux ...pourquoi ?
J'ai pensé que ça facilitait le réglage du parallélisme. mais la précision des rotules à oeil est meilleure car on peut faire des demi tours. mais elles sont moins faciles à démonter.
j'ai cru aussi que leur liberté angulaire était différente.
une chose est sûre leur durée de vie est différente.
Leur résistance est elle comparable ? je ne sais pas.
ce qui est troublant c'est que certains VM ont une disposition des 2 "anormales"  différentes...est-ce voulu ou une erreur de montage ?
à quoi pensait le premier concepteur ?
.....
La roulette avant n'a pas de jeu dans les roulements , au contraire il y a toujours un point dur comme à l 'origine.
Par contre la bague autolubrufiante pour les translations est moins ajustées Hh , mais ça ne la gène pas...
à lire:
http://recumbents.com/wisil/wianecki/velomobile/default.htm

55300km mort du One 23 406 roue droite
je pense me tromper mais il me semble qu'il a roulé 6600Km !!!! ce serait la première fois ....????
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... S tressage des rayons.
____________________________________________________________________________________________________________________________

Bilan Sur Milan 045 du tressage des rayons.
La roue arrière a des rayons tressés.
il sont plats et extrèmement tendus ,ils sont assez usés aprés 55000Km: j'ai dû les graisser pour limiter la ruine.
je n'ai pas rerayonné  en ligne droite car les rayons toucheraient  la cloison de protection ( qui protège la transmission des salissures..).
Le contact entre rayons ajoute un peu de raideur à la roue,mais fait perdre en rendement MAIS de façon infime!! (on perd par friction métal /métal on gagne en friction /air)
Les roues avant ont des rayons non tressés et leur tension est facile à mesurer avec la note pure qu ils donnent , j'aime bien ...
Le mouvement de friction entre rayon dépend de la raideur de la jante comme le montre la simulation faite plus haut (mettre la ref ...)
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... Vent Fort
____________________________________________________________________________________________________________________________
50, 90 Km/h sur rafale.(110Km/h enregistrés)
Les crochets de fermeture du capot tiennent bien.
La visière se lève par vent favorable.
L'effet char à voile permet de rouler sans pédaler même sur des pentes de 0,0015 en montant.au près bon plein...
Il faut s'habiller plus car on ne peut pas aller vite par peur de chavirer..
======================================================================= 13 fev 2017
.................................... Suspension à 2 raideurs
____________________________________________________________________________________________________________________________
Comme pour la suspension hydropneumatique on peut utiliser un ressort très souple dans une fourchette de hauteur faible et une raideur plus grande en dehors de cette fourchette.
le ressort plus dur rentre en service quand la hauteur sort de la zone grâce à 2 butées.
La masse du mobile doit être en accord avec le ressort mou ...voir dessin ............................
=======================================================================15  fev 2017
.................................... Jeu de rotules
____________________________________________________________________________________________________________________________
J'ai toujours un léger claquement semblant venir de la suspension gauche.
La rotule à oeil avait du jeu.
En démontant la tige j'ai vu que la rotule n'était pas appliquée par la vis.
Or la vis était immobilisée par un écrou de sécurité placé à l intérieur du Milan au dessus du carré servant de poutre centrale.
étonnant que la vis aie pu prendre du jeu dans ces conditions...
...
Après reflexion l'écrou est mécaniquement malsain:
il rattrape le jeu de la vi et met toule la longueur fileté en tension élastique.
il vaut mieux du frein filet sur la vis ,l'écrou à la rigueur non bloqué , en simple contre écrou...


Dernière édition par cebd le Jeu 16 Fév 2017, 17:28, édité 33 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mer 25 Jan 2017, 09:10

Eh bien merci de me réveiller !
Dis-donc il c'est passé quelques chose quand je vois ton Avatar scratch Laughing
C'est dernier temps je fais pas trop d'expérimentations car on a de la neige et de la glace sur les routes
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mar 14 Fév 2017, 07:14

Un comics ou l'on parle d'aérodynamisme, de Crr et de bien d'autres choses...
https://what-if.xkcd.com/154
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MessageSujet: Analyse de compteur (suite) : SIGMA 1606   Dim 19 Fév 2017, 18:00

Mais qu'est qu'il fait ?....

En roulant à 30km/h stabilisé,
- si on débranche le compteur, il affiche 30 pendant 4s puis affiche 0
- si on branche le compteur il reste à 0 pendant 4s puis affiche 30

En roulant à 45km/h : même fonctionnement !

Quand on décélère pour mesurer SCx et Crr une durée de décélération courte est donc perturbée.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Lun 20 Fév 2017, 11:16

Bonjour,
La fréquence de rafraichissement de l'écran dépend du type de compteur.
Quand la période est de 1 sec: on commet une erreur de 5% sur une mesure qui dure 20 secondes.(sur 800m à 72km/h 40 sec )
On améliore la précision en rusant sur la saisie de la mesure.
La vidéo du compteur donne une précision excellente car on date les transitions.(déjà vu )..
===================================================== 20 fev 2017
.................................Noeud de tête d'alouette pruissiKé.. ( Maintient du capot )
________________________________________________________________________________________________

Bon ce n'est pas un PrussiK mais un cousin proche : le noeud des français qui rempli la même fonction.
C'est un noeud auto bloquant. les 2 conviennent .
ça permet de régler finement l'angle du capot ouvert : intéressant en côte ou avec du vent ou pour orienter le rétrovisuer intérieur.
En plus il joue le rôle de frein et d' amortisseur en cas déchappement du capot sur l 'avant...
Pour démonter le capot il se défait presque aussi bien que le noeud de tête d'alouette Classique...

=======================
............................................................................... Fleur ne connait pas les relais à ampoule et lame souple à induction
__________________________
Je pensais que le capteur était un contact qui se fermait par induction au passage de l 'aimant.D'où ce petit clac à la fermeture.
Mais bien d'autres posiibilités peuvent être imaginées.
............
C'est exact le rebond apparait et on le rejete par vraissemblence  et filtrage mais sans problème particulier.
On a des enregistrements bruts en .wav et des mises en forme .
je n'ai pas fait le hard dans ces cas mais il y a un grand nombre de façons de traiter ces problèmes .en faisant faire au soft une part du boulot.
Sur les compteurs je n'ai pas le code, mais si le rebond les réveille ,ça ne fait pas une erreur visible sur la vitesse.je pense qu' ils prennent le premier et qu ils mettent un délai avant de traiter la transition suivante.
...
on peut envisager un grand nombre de principes de détéction du top tour.par effet hall, par induction ,... le contact est retenu pour son prix sa simplicité,l'indépendance de l 'amplitude  du signal avec la vitesse. ...etc.
...
Mettre photo des enregistrements de Milvus ici ...
===================================================== 6 mars 2017
.................................Vent Fort.
________________________________________________________________________________________________
Peut-on rouler par vent fort en Milan.
avec un Vent de 90Km/h par le travers il devrait chavirer...
j'ai fait 50Km à basse vitesse.
j'ai pris une piste cyclable pour rouler lentement.le vent m'a remis sur la route.
Impossible de relever le capot: il se ferait arracher.
j'avais peur que la roue arrière se mette en travers.
La girouette est très utile:
Par vent de face ça secoue dans les 2 sens et la trajectoire est alternée.
Par vent de travers il faut prévoir plus de 1m de part et d'autre.
Dès qu il y a des murs ou des rideaux d'arbres il faut ralentir .
Au vent arrière on peut laisser filer mais on n'a pas envie de forcer sur les pédales...
Pilotage peu ZEN !!!
j'ai perdu le fanion et pour la récupérer j'ai eu du mal à sortir du Milan...
Le parois du Milan s'agitent comme des tôles et font un bruit infernal.je plains les gens qui sont dans le lit du Mistral ou de la Tramontane et ceux qui espèrent y caréner un 2 roues...
========
.........................................................Récupération de l'énergie en descente .....(Idée de Sébastien)
____________________
Tu as parfaitement raison pour l'investissement en vitesse en descente .j'étais bien content du 61/39 d'origine.Mais, dans les col, en cyclocamping,pour un vieux de 72 ans, j'ai dû prendre un petit plateau de 24 et le dérailleur avant me limite le grand plateau à 54 dents...Milvus est à l'aise avec son plateau de 70 dent fait avec ma plaque d 'alu !!!.
En fait les routes permettent rarement de dépasser les 90km/h et avec 52/11 je pédale facilement jusqu'à 87Km/h quasiment chaque jour...donc je me console comme ça.
.....
je pense que 61-32 passe pareillement  avec cassette 11-32...mais c'est la limite à tout point de vue: course du dérailleur avant, chevauchement des rapports, 45 dents permises par la longue chapes...et autre limite locale...
la combinaison 61-34 et 11-36 est meilleure si il passe...
==================================================================13 mars 2017
.............................56800Km   one gauche. (mis à 52900Km ...record de longévité ? 3900Km au lieu de 3300...)
_____________________________________________________________________________________________________________________
Nouvelle façon de rendre l'âme: chacun a sa propre fin.
La bande de roulement a pris un méplat régulier de 11mm .
La toile apparait régulièrement dans un secteur de 220 mm alors que d'habitude la rupture est localisée dans 50 à10mm.
Il s'est formé une hernie (à 8 bars) qui m'a alarmé et je n'ai pas éclaté...
==================================================================15 mars 2017
.............................56900Km   Mort One 23-559. (mis à 47500Km ...record de longévité ? 9400Km au lieu de 6000Km...)
_____________________________________________________________________________________________________________________
J'ai roulé sur de routes moins abrasives, ou avec moins de giratoires, ou les One ont une meilleure longévité....
La réparattion avec une rustine de cuir de l 'entaille faite à l'autmne  dernier,, était mal centrée, et la chambre ultra fine s'est faufilée dans un interstice entre les fils de kévlra à produit une crevaison.
Avec ne bonne rustine ou une chambre non extralight le pneu aurait encore vecu un petit miller de KMs...
Le pneu dégongflé se manifeste en premier par une augmentation de la consommation et ensuite par du louvoyage à km/h en ligne droite ,,,mais sans frayeurs.un peu avavt j'avais fait un virage à 87km/k qui aurait pu mal se terminer.
==================================================================20 mars 2017
.............................Longévité des câbles
_____________________________________________________________________________________________________________________
Les câbles meurent par rupture partielle des brins.
ça suffit parfois à alarmer un peu avant la rupture et ça éviter de prendre des câbles de secours en randonnée.
Mais la durée de vie est trés variable.
Sur le Milan les câbles de frein ont permis de rouler 50000km.
Le câble de dérailleur est encore bon à 57000Km.
Plus la courbure est importante plus l'acier fatigue.
La friction sur la gaine et le point d 'encrage produisent aussi l'usure.
La force aussi.
Les dérailleurs et les poignées de commande ont des courbures très variables suivant les modéles.
Les câbles ont un acier plus ou moins bon: lisse élastique,résistant à la fatigue...
==================================================================22 mars 2017
.............................57400Km et 4 ans de Milan
_____________________________________________________________________________________________________________________
Il y a 4 ans : montage du Kit.
Premier roulage début avril 2013.
Bilan  sur 4 ans : 2 jours d'immobilisation à cause d'une erreur au démontage du moyeu Miche.
Consommation 1 pneu /mois environ.
==================================================================23 mars 2017
.............................Critères de choix d 'un VM
_____________________________________________________________________________________________________________________
Consommation à 50 et 60Km/h 150 190W
Stabilité à grande vitesse.et tenue de route.
Sensibilité au vent latéral et aux turbulences.
Masse.(24Kg)
Etanchéité entre chaîne et roue.(cloison)
Prix.
Accélération latérale max (4m/s/s)
Possibilité d'aérofreinage.
Sonorité,
Revêtements de routes acceptables.
Temps entre 2 pannes, durée des pannes;
Pannes interdisant le retour au bercail....
Nombre de pièces.
Compatibilité des pièces ou facilité de les refaire.
Braquage , passage de ralentisseurs.
==================================================================25 mars 2017
.............................VD vs VC en montée
_____________________________________________________________________________________________________________________
La puissance varie ,en fonction de l'entrainement du sportif, dans un rapport de 2 environ (c'est une exemple).
La variation suivant l'âge a une dynamique de 2.
La morphologie contribue dans un rapport de 2 ou plus.
Le vélo entraîne une variation de rendement de moins de 20%.
Si on prend un cycliste au hasard sur VD et un autre au hasard sur VM ou VC la probabilié que le VD soit plus rapide en montée est voisine de 0,505 à vu de nez...
(les événements ne sont pas indépendants)
==================================================================26 mars 2017
.............................VM et coque auto porteuse.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Le Milan est fait d'une peau fine partout sauf sur un pseudo Parallélépipède  constituant un chassis grâce à des raidesseurs.
Ses déformées en découlent.
Les 6 rectangles ou trapèze de la boîte sont : l'hiloire le plancher ,les 2 flans ;les ailes des roues avant fermées par le raidisseur supérieur.et enfin le cerclage passant par le coqueron .(on remarque des raidisseurs verticaux reliant le coqueron et le plancher pour former une fourche de roue arriére rigide en torsion !!!..
La résistance en torsion est peu commode avec la grande ouverture de l'hiloire.les parois planes jouent le rôle d'équerres.
Les lumières permettent le démontage de la roue arrière sont défavorables pour la raideur en torsion.
il faut considérer que toute la matière à l'arriére de l'axe de la roue arrière n'apporte pas de raideur au chassis,c'est pour l'aéro,donc de la peau...
==================================================================28 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.
_____________________________________________________________________________________________________________________
J'attends un jour sans vent pour mesurer la perte par défaut de parallélisme par la méthode d'accroissement du Crr.
Le problème est identique à celui de la perte par dérive.
J'y reviens car j'ai un doute sur la loi et sur les phénomènes.
On remplace le pneu par des petites pattes,  élastiques transversalement et radialement.
Alors l'énergie emmagasinée dans ces petits ressort est  E =1/2* k* x²  : x élongation ; k raideur de chaque ressort axial ; ou E =1/2 *Force² / k...
Cette energie est dissipée à chaque échappement par les ressorts axiaux et restituée par les ressorts radiaux.
Si les pattes sont distantes d'une longeur p (comme pas ) la raideur de chaque ressort k = h*p    h raideur /m  .
La force de résistance à l avancement est E/p.   c'est aussi la consommation du pneu (en N ou en litre/100km)
...
Si on continue sur cette voie on tombe sur un paradoxe qui fait croire que les pertes par dérive son proportionnelles au carré de la force latérale.
Un vision globale sur la conservation de l'énergie est la seule approche propre.
De même la découpage en petites pattes peut conduire à des erreurs.
Si la raideur en compression radiale des pattes est infinie la force de frottement et d'adhérance sur le sol présente des discontinuitées.
Si on considère les 2 seules pattes concernées par le roulement le poids passe de l'une sur l'autre plus ou moins progressivement en fonction de la raideur radiale en compresion.
Dans tous les cas la somme de ces 2 forces (ou plus de 2 si la raideur en compression est faible) est égale à la force de dérive et le bilan énergétique n'a pas besoin de connaître la répartition des forces sur les pattes...
Le nombre de pattes n'influence pas le raisonnement ,pas plus que la loi de tranfert des forces entre pattes.
Le travail des forces du sol sur le pneu est égal au travail de la force de traction : si x est le déplacement latéral et y l'avancement du pneu.
Force avancement * y = Force latérale * x .Or x/y est la dérive .On est content. le bon sens est bon.
Petit ombre au tableau le Crr habituel diminue par les dérapages dûs à la dérive.En effet en ligne droite un part du Crr est due à des micro dérapages lors de la déformation du tore du pneu sur le plan du sol.
l'autre part du Crr provenant des frottements internes dans la matière du pneu.
Comme la dérive produit un dérapage plus général il masque les petits dérapages propres au roulement normal...
==================================================================29 mars 2017
.............................Perte par dérive des pneu.(+Expérimentation) essai sans vent
_____________________________________________________________________________________________________________________
Première mesure :
En faisant varier le parallélisme  de 1 pas de la tige fileté ::: en allant du pincement vers l'ouverture
7.1    7.4   7,2  6.3   4.7   Km/h en fin de descente (pente à 0,7% sur 130m)  . le maximum de vitesse 7.4 Km/h avec 2 tour de pincement ????  le parallélisme donne 6.3Km/h !!!! d'où ça vient ??? à suivre..
La distance parcourue varie de plus de 10 m mais n'est pas utilisable car la planéité n'est pas rigoureuse en fin de course....
Exemple de calcul sur des valeurs très approximatives ,pour voir l'ordre de grandeur....::
d=0,01    dérive = 1/2 parallélisme.
Drr = 0,0007 variation du Crr par suite de la dérive.
F=M * g *Drr   = 0,6N     Force supplémentaire d'avancement pour 2 roues.
T = F / d  =30 N Force transversale sur 1 roue.
...
Les jeux produisent une plage d 'indifférence où les pertes varient moins que prévu...je suppose.
Le pincement à l'optimum ne s'explique pas !!! encore...
==================================================================29 mars 2017
.............................Contrôle du parallélisme par la méthode "Hollandaise"
_____________________________________________________________________________________________________________________
http://velorizontal.bbfr.net/t1618-evaluation-mesure-du-parallelisme-trike-ou-vm#58710
La méthode la plus "bourrin" consiste à mesurer le Crr en fonction du parallélisme.
On la néglige car elle est trop simplette.
Et pourtant elle est la seule qui nous garantit la consommation minimum .
Je l'ai testée sur le Milan et , grosse surprise , le réglage optimal correspond à du pincement.
Il se peut que les jeux produisent un état optimal ,en roulant,différent de la position statique du train avant.
C'est peut être une toute autre raison : comme le méplat conique à cause du carrossage; mais les pneus sont quasi neufs.Ou, est-ce le carossage, même sans méplat!!!
..............
......... pas fini !!!!!!!  en cours !!!! j'attends le prochain calme pour refaire des mesures..

==================================================================1 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe du parallélisme ...suite
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Le carrossage n'est pas anodin.
Le pneu est assimilé à une roue munie de pattes (ponctuelles ou  non) ayant une raideur radiale et axiale.
Le rapport de ces deux raideurs et de l'angle de carrossage semblerait produire une force de dérive que le pincement compenserait !!!
Hypothèse en cours de vérification.
J'ai déjà rencontré cette force mais je n'étais pas allé jusqu'au bout:

http://velorizontal.bbfr.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
Et même le 23sept2013 :
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p200-experimentations_simples#382552
Pour une jante étroite  ou  pour un pneu à carcasse radiale : la raideurs transversale est plus faible que la radiale .
La pression du pneu agit sur les 2 raideurs.
Si les 2 raideurs sont égales la force du sol sur  les pattes sont nornales (perpendiculaires au sol) et l'effort de derive est nul.
Le Milan a des jantes très larges et le pneu One à 9 bars semblent avoir des raideurs isotropes : ça n'explique pas bien le paradoxe dans mon cas....
Il faut que je mesure ces raideurs sur mes pneus.il se peut que le tore produise cette istropie : la raideur transversale serait tj plus faible que la radiale...(à démontrer )
ça a l'air facile.
La démonstration complète nécessite de généraliser à partir de 2 à plusieurs pattes en fonction de la raideur  axiale.
Pour 2 pattes celle qui se pose ou qui échappe du sol est décalée de la position de la patte en compression.d'où l'effort de dérive .
...
Une jante peut rendre les raideurs égales :
http://velorizontal.bbfr.net/t13780p15-la-marque-go-one-sort-l-evo-k#257560
...
Le pneu est supposé neuf .s'il est usé il devient conique et le probléme est encore plus complexe car les petites pattes ne sont plus ponctuelles et il s'en suit des pertes par rotation propre.
...
Un approche duale plus intuitive consiste à faire passer la force du sol sur le pneu par le plan de la roue grâce à la dérive due au pincement
Ainsi on ne sollicite pas la raideur axiale mais seulement la radiale...
(Les pertes d'énergie sont produites par les dérrapages en libérant l'énergie emmagasinée dans les ressorts axiaux à l'échappement des pattes)
C'est un peu ce que je constate sur le Milan car le pincement rapproche les roues avec une force de 30N pour un poids de 300N sur chaque roue quand le Crr est minimun (si le carrossage est de 6° environ) !!!
=====================Edité le 16 avril
plutôt 3° donc 15 N seulement c'est plus réaliste

...



On peut croire que c'est un problème physique alors que c'est simplement de la géométrie.
Par la physique on dit que l'on consent à perdre 1% de la force de dérive en résistance à l avancement pour gagner en réduisant la perte par carrossage.
Par la géometrie la roue est soumise à une force passant dans son plan comme s'il n'y avait pas de carrossage ni de pincement.
Conclusion: pour nos tricycles et VM avec des pneus neufs et toriques il faut mettre un pincement dépendant de l'angle  de carrossage et de la souplesse latérale du pneu .
Remarque : le pincement réduit la conicité du méplat d'usure (Darwin?)
==================================================================4 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Crr  parallélisme  pression température.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Mesures brutes: entre -3 et +1 tours du pincement vers l'ouverture la 4 ième mesure correspondant au //isme rigoureux..
On relève la vitesse ,en Km/h, en fin d'une descente de130 m avec une pente de 0,007:
On ne traduit pas les resultats en Crr pour avoir des nombres plus lisibles.
Les pneus Ones   ont un Crr nominal de 0,0055 .
Les fluctations max du Crr sont de l 'ordre de 0,001.
___________
Ancienne mesure de  29 mars 18° ; 7 bars
7.1   7.4   7.2  6.3  4.7
4 avril entre 9 et 12 h sans vent air entre 10 et 15 ° se réchauffant... sol aussi. 7 bars
6.3  6.7  6.8  5.8  4.0
air vers 12° pression 9 bars premiers essais
5.9   7.0  6.7  xx  xx  
air vers 15° 9 bars
7.3   7.4  7.1 6.4 xx  
...
Conclusions:
1 tour d 'ouverture produit une augmentation de Crr plus grande que 1 tour de pincement autour du //isme rigoureux.
Le Crr minimun est obtenu pour 2 tours de pincement quelle que soit la température et de la pression des pneus.
Le passage de 7 à 9 bars n'améliore pas le Crr.
La température à un effet bien plus important que les autres paramètres.
La plage de parallélisme,  donnant un Crr acceptable,est assez importante...
...
Autres essais:
pincement 0,02 ~= 2 tours de rotule.
pneu avant one 9 bars , arrière contiGP 5.5 bars air 22° sol 30° pneus 25° ==> vitesse en fin de pente 7.7
pneu avant one 9 bars , arrière One 8 bars air 16° sol 26° pneus 16° ==> vitesse en fin de pente 7.3
...
Conclusion:les  pneus chauds sont meilleurs...La température de l'air et du sol sont sans importance , seule la température de la gomme influence le Crr.
Remarque : Crr = (h -.5*v²/g )/d   h=0.7m ; v en m/sec ; d=130 m ...

Prochaines étapes : Voir si la durée de vie est affectée par le pincement.
Voir si l'usure nouvelle modifie l'optimum du réglage du parallélisme.et si le Crr est aussi bon avec des pneus ainsi usés.

==================================================================5 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Paradoxe carrossage pincement ...Autres approches.
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On fait la somme des forces sur la roue en train de rouler.(ce n'est pas la même si on applique la roue verticalement)
les élongations des ressorts axiaux et radiaux ont un loi de la forme cos(x) - 0.9  quand c'est >0.
Si les 2 raideurs sont égales les 2 forces produisent une résultante ayant pour inclinaison l'angle de carrossage.
Comme la raideur axiale est plus faible il y a dérrapage et les petites pattes ne se posent pas en ligne droite ,car elles dérappent à l'échappement du sol.
C'est dans ce dérappage que passe une partie de l'énergie perdue que le pincement pourra récupérer...
...
Le dérapage n'est pas seul à produires les pertes à l'origine du Crr.La visquosité des gommes produit des frottements internes co-responsables.
Le pincement avec carrossage (sous-entendu<0 : le nôtre) ,produit une force sur le pneu dans le plan de la roue.Comme le carrossage seul produit un avachissement latéral du pneu le pincement annule cet avachissement.
Or l'avachissement produit des frictions internes qu'on supprime ainsi.
.==========note du 8 avril :
Une cause prépondérante des pertes : la double courbure de la bande de roulement au contact du sol.
Dans le cas du parallélisme rigoureux avec carrosage négatif comme sur nos VM le pneu se pose au sol puis reste collé à ce point de contact ,comme le montre l'animation.
Ceci vient de la souplesse latérale.
Il peut ne pas y avoir de dérapage suivant la nature de l 'armature.
Alors la bande de roulement serpente et dissipe de l'énergie par visquosité.
Avec une bande anticrevaison   cette façon de se déformer est contrariée et il se peut que les phénomènes soient complétement différent en produisant du vrai derapage.
Dans le cas du pincement sans carrossage il y a toujours du dérapage et la perte est inexorable.
Dans le cas mixte pincement + carrossage il y a compétition entre les différentes pertes...et inhibition de l'une par l'autre , d'où le paradoxe...

==================================================================8 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.............................Variations du  Crr
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Depuis mon nouveau réglage de parallélisme je surveille le Crr plusieurs fois par jour.Et j'ai de plus en plus de précision et de corrélations....
Entre le départ à 9h et le retour à 11h30 le Crr diminue  entre 0,3 et 0,5 m/Km suivant l'élévation de la température.
Sur tous les revêtements ,le pincement réduit le Crr sur Mon Milan.
J'ai testé à basse vitesse <7km/h , puis entre 36 et 18 Km/h et aussi à grande vitesse 85 à 65Km/h ...le gain est toujours décelable.
Ceci sur mes zones de référence bien connues...
Le Crr à vitesse très faibles est meilleur que tous les autres..
On ne sait pas dissocier dans le Crr la part provenant du pneu et celle venant de l'amortisseur.Si on bloque l'amortisseur le pneu remplace l'amortisseur (déjà vu dans la modélisation de la suspension)
Sur du bithume ancien où les cailloux apparaissent et sont polis, le Crr atteint à chaud , à basse vitesse  :3 m/km (0,003)  ; One à 9 bars ;Masse :87Kg ;Pincement 0,02..
Le pincement produit du survirage ,sensible au dessus de 65Km/h (dans les virages) ....

==================================================================9 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Où passent les pertes par carrossage + pincement sur un pneu non neuf.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Le cas du pneu usé présentant un méplat , avec carrossage et parallélisme rigoureux est déjà vu :
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
Ci dessus je me suis intéréssé aux pneus neufs : c'à dire en négligeant le méplat et donc les pertes par rotation en lacet.
Mais je pense que même sur un pneu neuf , même fortement gonflé, la rotation en lacet est loin d être négligeable.
j'y ai pensé en constatant que la pression jouait peu sur le fait que le pincement réduisant les pertes en cas de carrosage(<0).
Donc il y a 3 causes de pertes dans le cas le plus général: dérapage par translations au sol + pertes par derrapage par rotation /sol + pertes par déformations avachies du tore avec frottements internes.
Donc il faut revenir au pertes par rotation dans le cas géneral.
En effet le pneu est conique , plus ou moins suivant s'il a été usé avec ou sans pincement.
Mais ce cône semble toujours se poser de façon plus favorable en cas de pincement compensant le carrossage.
=============== ajout du 14 avril 2017
Dans l'étude :
http://velorizontal.bbfr.net/t14281p450-experimentations_simples#510281
On arrivait à la conclusion que les pneus  toriques neufs avaient moins de perte par carrossage que les pneus cylindriques ou conique.
Car les translation sont réversibles et les rotations produisent un dérappage.
Or il y a une loi qui annule les pertes par friction ( brevet) : la loi de la double peine : si il y a déjà un glissement avec friction et si on fai dérapper perpendiculairement le second dérappage est sans friction.mais visqueux.
Pour notre paradoxe on pourrait penser que l'amélioration du carrossage par le pincement profite de cette loi.
En effet le pincement produit un dérrapage à l'échappement du sol qui inhibe le dérappage en rotation dû au carrossage.
Mais ça devrait aussi faire cet effet à l'ouverture , or ce n'est pas le  cas ! Dommage...


==================================================================10 avril 2017   EN Cours !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
............................. Autres expérimentateurs Bénévoles ....Appel à participation !!!
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Depuis quelques jours je fais des essais de Crr des Pneus One,  avec
du pincement.
Je constate qu'on gagne 0,3 à 0,5 m/Km  ( 0,0005).
C'est à dire que le Crr passe de 0,0055 à 0,005 si on met 0,02 de pincement.
Je pense que ça peut te servir ainsi qu'à d'autres, après avoir
vérifié par toi même ....
J'ai trouvé une explication mais je suis étonné que  personne n'en parle.
Si tu fais un essai ça m'interesse pour savoir si il n'y a pas une erreur....!!!

J'ai lu ton post sur le forum. Il a souvent été dit qu'il fallait un laisser un léger pincement mais sans préciser si c'était pour le rendement ou le pilotage. Concrètement, à quoi correspond 0.02, est-ce 2%? J'utilise des règles de 1 mètre pour régler mon parallélisme, je ne vais quand même pas faire un pincement de 2cm entre les 2 extrêmités de ma règle, ça semble énorme?

Bonsoir,
Je suis content que tu me répondes.Je cherche un expérimentateur aussi
rigoureux que toi.
j'ai confiance dans mes mesures mais j'aimerais savoir si je suis sur
un cas particulier ,dû à mon Milan et mes pneus ,ou bien si tout le
monde peut en profiter.
Le pincement de 2% est bien celui qui donne le meilleur rendement de
roulement chez moi à basse vitesse.
Oui c'est énorme : 2 cm à 1 mètre.
Mais il ne faut pas mettre cette valeur en aveugle: sans vérifier le  Crr.
Il faut faire la méthode "hollandaise" qui ne nécessite aucune régle.
Tu repères ton réglage actuel avec le contre écrou en l 'immobilisant à
une position connue.
Ensuite tu mesures La distance que tu parcours en laissant rouler sur
une pente ou un dénivelé très faible terminant par du plat.
Tu repères là où tu arrives.
tu visse et tu refait la mesure.
tu dévisses ...etc.
Comme tu sais où tu en est tu peux même relever plusieurs points de
part et d'autre de ta position habituelle.
Moi j'ai ouvert d'un tour et ça dégradait tout de suite le roulement.
j'ai donc relevé des points du côté du pincement jusqu'à atteindre la
même dégradation que pour l'ouverture .
ainsi on sait où est le point le moins sensible aux variations du
réglage et surtout le meilleur pour le rendement....
On y gagne beaucoup.
Le Crr sur un sol parfait à basse vitesse est déjà excellent pour des
pneus chauds.
à vitesse élevée le Crr des "Ones" est moins bon 0,0055 et il baisse
avec le pincement mais pas tant qu'à basse vitesse , je suis en train
de le confirmer...
Voilà si ça t'intéresse et si tu as du temps ça peut faire progresser
les explications des phénomènes.
Merci.
==================================================================12 avril 2017
............................. Crr Michelin 44-559 country
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2bars 15° même zone que pour les test du Milan ...Crr = 0,006 (sur 2 roues , donc sans perte par carrossage)
je suis surpris par une valeur aussi bonne.
C'est ce que donne le Milan avec ses "Ones" et une ouverture de 1%...; ou le Milan avec les duranos !!!!!!
==================================================================13 avril 2017
............................. Vent latéral et pincement.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Le pincement rend le véhicule survireur.donc la direction est amplifiée en virages à grande vitesse par la force d'inertie..
Mais aussi par tout autre force latérale et en particulier par le vent.
C'est peut être la raison pour laquelle personne ne précaunise le pincement qui réduit les pertes par roulement en cas de carrossage...
==================================================================13 avril 2017
............................. Combien de watts consomme le carrossage ?
_____________________________________________________________________________________________________________________
Faut il régler le voie au nominal ou la réduire un peu pour réduire les pertes par carrossage, au détriment de la vitesse en virage...?
J'ai repris des "2 roues" avec les gos pneus et surtout avec mon LR:
Arirère: gros pneu 4.5 bars 45-406 Hutchinson greencity avant conti Gp 28-406.8bars
le Crr ainsi est le même que le VD avec gros pneus 0,006 donc proche d'un Milan dégradé par 0,02 d'ouverture...
à partir de là:
http://velorizontal.bbfr.net/t14548-carrossage-negatif-modification-et-reglage-et-resistance-au-roulement?highlight=carrossage
il y a des liens vers des études, multiples, mais avec beaucoup de contradictions...
(Par exemple : On trouve une explication qui dit que la force due au carossage sur le roues tend à les ouvrir or la réaction du sol produit un rapprochement.
l'erreur est assez subtile attention avant de croire que je me trompe !!! )
==================================================================14 avril 2017
.............................Comment mettre en évidence la  consommation du carrossage ?
_____________________________________________________________________________________________________________________
J'ai déjà fait des mesures et surtout des comparaisons entre des "2 roues" et le Milan.
Les mesures absolues sont si dépendantes des conditions qu 'elles ne permettent pas de déceler les différences.
Donc 44-559 moins ...ci dessus.
LR avec Gp et Greencity moins bon.
...
Ce matin  2 "Ones" neufs 23-406 sur 2 roues==> toujours moins bon que le Milan.
Ce sont le même pneus que sur le Milan.
D'où vient la différence et pourquoi le carrossage ne fait pas perdre le Milan.
Premère cause la résistance à l'air du VD.
La pente fait 0,007 et la vitesse est inférieure à 2m/sec et il n'y a pas de vent et la route est entourée de grandes maisons.
J'ai modélisé la descente la résistance de l'air produit une perte qui ne change pas le résultat.
Autre cause: les roues du VD sont de mauvaise qualité et le Milan est trop bon
Horrible d'y penser mais certains diront ce sont les roulements!!!!
Je vais prendre des roues plus raides.
Je ne peux pas conclure....
Autre cause possible: la roue arrière du Milan bien meilleure que les roues avant.
J'ai remis en service mon tricycle à direction arrière pour me rapprocher du Milan...et pouvoir vérifier cette cause...



La somme des différences entre un véhicule à  2 roues et le Milan laisse un doute sur les conclusions sur le carrossage.
Alors que sur le tricycle la seule variation sera le carrossage.
J'y ai mis des pneus neufs : "Ones" comme sur le Milan ....à suivre pour la conclusion.
==================================================================14 avril 2017
.............................Autre vision du paradoxe du pincement en présence de carrossage.
_____________________________________________________________________________________________________________________
(Rappels : le pincement produit des pertes en abscence de carrosage alors qu'il produit du gain en présence de carrossage négatif )
Le pincement produit une dérive qui produit un effort qui fait passer la force du sol sur la roue dans le plan de la roue. (déjà vu.).
Nouveauté :
Alors tout se passe comme si un "2 roues" roulait sur un plan en dévers dont la pente est l'angle de carrossage !!!
Pour le carrossage pur (sans pincement) le roulement d'un essieu sur un plan est le même que le roulement sans carrossage sur des plans en dévers,  en opposition et  sans carrossage (comme une route bombée pour du carrossage négatif)
===== 15 avril
Belle aubaine : cette approche donne une manière de calculer la perte par carrossage et par pincement.
Par exemple: pour un mobile de 100kg une carrossage de 6° (10%), si on mesure 1% de pincement pour le rendement maximun alors le Crr perd 0,001 par carrossage +pincement.(1m/Km)
Or on constate que c'est plus faible ....
============================= 16 avril   3° pour lr Milan !!!!!
Explication de l'exemple: le "2roues" équivalent est soumis dans sa route deversante à un effort latéral de 10Kgf =100N.cette force fait un angle de 0,01 avec la direction du mobile.
D'aprés la loi déjà vue sur la conservation de l'énergie la perte induite par l incidence est de 0,01 * 100N= 1 N.On retrouve la perte globale de 1/1000.
C'est la perte par carrossage minimale en présence du pincement optimal.
Pour avoir la perte par carrossage avec parallélisme parfait il faut y ajouter les pertes constatées expérimentalement entre pincement et parallélisme.par exemple por le Milan 0,0005.
Mais les jeux des rotules faussent un peu la mesure de la dérive faite par le pincement et la précision du résultat s'en ressent...
Enfin on trouve une valeur trop élevée qui n'explique pas le peu de différence que je mesure entre tous mes 2 roues et le Milan : c'est le contraire de ce qu on attend : le Milan devrait perdre 1m/km alors qu'il les gagne !!!!!
Il faut que le fasse des mesures avec le tricycle où on peut faire varier le carrossage et le pincement, pour comprendre !!!
Cette série de mesures à commencé par la recherche de la loi force latérale vs dérive et j'ai dérivé sur le carrossage.
j'ai cru pouvoir par le Crr avoir la force latérale pour une dérive donnée, mais le carrossage et les jeux rendent la meusure inexploitable.
Il faut que je revienne à la dérive sans carrossage ...
En effet il faut vérifier l'hypothèse que :un "2roue" dans un dévers est le véhicule le plus économique / 3 roues.c'à dire que la réaction du sol passe dans le plan de la roue.
Il reste des solutions non explorées qu 'on peut imaginer en faisant rouler un "2roues" en dévers mais en penchant le cadre en déportant le poids du corps d'un côté ou de l'autre...


==================================================================15 avril 2017
.............................Stabilité en présence de pincement rendant survireur.
_____________________________________________________________________________________________________________________
Contrairement au survirage produit par le recul du centre de gravité / centre de dérive , le pincement produit une instabilité qui ne diverge pas....
En effet l'angle ajouté à la consigne de direction est majoré par le pincement.
Un fois que la nouvelle trajectoire est prise l'effet survireur disparaît.
On a donc un effet proche d'un jeu de rotules en plus proportionnel.
Le cerveau s'en accomode mieux au bout de 3 jours et la conduite est même agréable si on dose moins fort les demandes...
=====17 avril :
Au centre d'une route bombée il faut corriger de part et d'autre de la trajectoire.
On retrouve le même effet qu'un fort vent de face, en descente de col,.....dû à l' "aérodynamie"...



Dernière édition par cebd le Lun 17 Avr 2017, 10:29, édité 87 fois
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MessageSujet: Perte par dérive des pneu.   Sam 01 Avr 2017, 05:19

C'est intéressant cette manip !

Dommage qu'elle soit encore une fois enterrée en page 2.

Maintenant, les spécialistes de la spécialité vont pouvoir t'expliquer !
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 15 Avr 2017, 17:38

D'Utilité Publique
https://youtu.be/7G8GV32GyNs
https://youtu.be/8oyh6tMKySk
Bonsoir,
J'ai besoin de place pour rédiger mes résultats.Pour ne pas vous déranger pour rien voici des liens vers un documentaire vu sur ARTE ...
...
suite...
=====================================================16 av 2017
....................................Expérimentation Simple    sur le carrossage.
______________________________________________________________________________________________
On fabrique un laminoir avec 2 roues montées en miroir de part et d'autre d'un plan simulant le sol.
On incline les roues en respectant le carrossage par rapport au plan (bisecteur des 2 roues)
On fait tourner les roues . et déplacer le plan.
On fait des aller-retours.
les roues tracent une courbe sur le plan.
La courbure et la divergence du tracé donnent les consignes pour rouler au moindre effort...
============== 13 h
Le laminoir fonctionne .
Le plan migre vers l'extérieur comme prévu :(plus haut)
Si le plan était guidé en translation il produirait une force de pincement.
En effet pour un pneu neuf donc torique on assimmile le pneu à des pattes ponctuelles.
Ces pattes se compriment radialement et axialement de façon  à ne pas produire de dérappage.dans le cas du plan guidé.
Donc  un plan libre migre vers l'extérieur (contrairement à ce que l'on peut lire dans les articles spécialisés).
Donc si on ne fait plus de va et vient les roues ont envie de tracer sur le plan une courbe dirigée vers l intérieur ( dans notre cas de carrossage <0)
On comprend alors que le pincement va orienter le roue vers cette trajectoire.
....
J'en ai profité pour mesurer le carrossage du Milan très approximativement je trouve 3° ...j'ai fait des raisonnement sur des VM avec 6° ci dessus ....il faut que je corrige tout...mais ce n'était qu un exemple....
...
Le Milan  pincé  à 0,02 consomme moins...
=====================================================18 av 2017
....................................58660Km. One  23-406. Roue Droite
______________________________________________________________________________________________
Début d'apparition d'un long fil de kévlar sur 1/4 de tour comme dans les débuts..
Mis à 53300 soit vie=5300Km alors qu'au debut ils ne duraient que 3000Km.
à voir combien ils vont parcourir avec pincement ?
===================================================19 avril 2017
....................Modélisation d'un Pneu
________________________________________________________________
Les petites pattes ponctuelles ou larges avec leur propres ressorts et amortisseurs ne suffisent pas pour rendre compte de toutes les pertes dues au roulement.
Chaque tranche de pneu est reliée à sa voisine par un ressort et un amortisseur qui traduit les pertes par la mise en biais du tissus de l'armature.
C'est avachissement latéral du pneu ressemble au roulement d'une balle élastique un le fond de jante torique.
C'est encore plus riche que les roues de robot pouvant se déplacer en crabe grâce à des roulettes transversales.
On peut proposer une modéle facile à imaginer avec un collier de perles souples enfilées sur un fil élastique tendu en anneau contraignant les perles sur le fond de jante torique.
Alors on comprend mieux les pertes par carrossage pur sans pincement.
Les perles s'entrepoussent transversalement ,l'une par l'autre.et l'amortisseur les reliant dissipe de l'énergie.
Le pincement a pour but de limiter la course de leur mouvement latéral en produisant une force perpendiculaire au fond de jante pour ne pas donner aux perles envie de rouler.
La différence essentielle entre les divers modèles vient de la dépendance d'une tranche de pneu avec ses 2 voisines.
La raideur transversale du pneu sur la zone de contact au sol est bien plus faible que la somme des raideurs de chaque petite tranche..
D'où l'importance de l'avachissement latéral.
===============================
..........................Testeurs de carrossage /pincement
________________________________________________
     

Le carrossage et le pincement sont réglables.
On attent un vent nul pour mesurer les pertes par roulement avec précision.
On compare les pertes avec parallélisme parfait , puis avec carrossage, puis avec  et pincement. et les 2.

J'ai eu du calme absolu à "l'heure bleu" comme dans le film "Les Moissons du ciel" et j'ai pu faire des mesures avec le chariot à 4 roues.
Et grosse surprise les pertes entre  d'une part (3° de carrossage ) et (paralléllisme pur) d'aute part , différent de moins 1% ....donc ça remet en cause l'influence du pincement....à suivre....

===================================================21 avril 2017
....................Suite de l'enquête sur le pincement avec carrosssage
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Ce matin essais avec le Milan pour disculper le méplat des pneus .
La courbe des pertes en fonction du pincement sont les même pour des pneus toriques neuf que pour des pneus coniques obtenu par usure sur Milan avec parallélisme parfait...
En effet c'était une bonne explication pour le pincement qui améliore le roulement...

Donc retour au chariot avec modifications pour régler plus finement le carrossage et le pincement :
 

Au passage on voit une méthode de régalge du parallélisme grâce à un élastique qui produit la recherche de l'angle où les 2 roues sont les plus proches...
certitudes: mon Milan consomme moins avec 0.02 de pincement.
sur mon chariot la perte par 3° carrossage n'est pas visible et ne peut pas être récupérée par le pincement.
à expliquer: sur le chariot est-ce que le pincement en présence de carrossage produit un gain?
===================================================22 avril 2017
....................Suite de l'enquête sur le pincement avec carrosssage
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Préalable: sur la méthode  de réglage du parallélisme :
On met un élastique entre les 2 roues d'un même essieu  ,l'angle que fait le rayon passant par l'élastique avec le sol donne le pincement ou l'ouverture.
On refait la mesure au niveau des valves puis en opposition en cas de balourd si on n'est pas à l'abri de la pesanteur.
Si le carrossage vaut 3° c'est à dire 5% et si le pincement vaut 2%  la dérive vaut 1% . et l'élastique s'oriente avec un angle de 0,01 / 0,05  = 1/5= 0,2..
pour des roues de 406 l'élastique se déplace de 50mm vers l'arrière en cas de pincement de 2% sur le Milan.
j'ai reproduit les angles du Milan sur mon chariot sur les 2 essieux.
Avec l'air calme j'ai refait des essais.
Avec et sans carrossage(3%) et paréllélisme rigoureux on ne voit pas de différence supérieure à 1% sur le Crr...ça correspond au premier essai déjà fait ...
Donc il ne faut pas chercher sur la récupèration des pertes par carrossage pour expliquer l'effet bénéfique du pincement sur le Milan.
Autre essai important: j'ai fait varier le parallélisme avec le carroassage de 3° sur le chariot comme sur le Milan.
On retrouve la loi du Milan mais en moins nette : le trajet le plus long est obtenu avec un pincement de 1% pour le chariot et non 2% pour le Milan.
Mais c'est toujours paradoxal car on perd moins par carrossage pur qu'on ne récupère par pincement...
...
Je n'ai pas eu le temps de faire le 4ième cas : à savoir pincement sans carrossage......
On pourrait penser que le pincement en roulant est différent du pincement au repos ...Mais l'effet survireur est bien réel!!!
===================================================23 avril 2017
....................Pincement avec carrosssage Nouvelle  hypothèse !!!
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La dérive d'un pneu produit une force et un couple.
Le couple vient de la dyssimétrie des forces élémentaires latérales entre l'avant et l arrière de la zone de contact et aussi de la chasse et de l'angle de pivot et le déport.
Dans le cas d'un défaut d'ouverture avec carrossage l'angle de pivot produit un rattrappage des jeux constant en butée en position écartée .
Dans le cas du pincement les jeux s annulent et peuvent s'inverser.
Le pneu devient suiveur et trouve de lui même la direction de moindre couple.(ou de moindre effort latéral:  car  je ne suis pas encore sûr des doses...)
C'est ce qu'on ressent sur route bombée ou par vent latéral.
Les jeux des roulement et des rotules interviennent ensemble. j'aurai du mal à le prouver sur le Milan sans tout changer....
Cette Hypothèse à déjà été évoquée avec Milvus mais avait réjetée dans un premier temps parceque le jeu des rotules des biellettes principales produit de l'ouverture  en raison de l'inclinaison du pivot de direction.
Autrement dit le pincement produit du pincement quand ce jeu est rattrapé et cet effet n'est pas stabilisant !!!
===================================================24 avril 2017
....................59000Km rénovation des rotules
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Pour prouver l'importance des jeux  même faibles je les ai supprimé.
Seulement les rotules ,pas  les jeux de roulements.
j'ai fortement tendu une cordelette entre les cornières  prés des rotules avant.
Ainsi on précontraint les rotules en pincement alors que naturellement elle sont écartées en raison de l'angle de pivot.
Le pilotage devient plus facile sans vent  mais par vent fort ou dans des sillages de camion la précontrainte est insuffisante  et on sent les discontinuité de trajectoires.
...
j'ai changes les rotules mais les neuves avaient plus de jeux que les anciennes.
J'ai fait un apairage donnant le plus petit jeux.
J'ai refait une recherche de réglage de paralléllisme donnant les plus faibles pertes et je trouve toujours du pincement......pas fini...
======================================================= 25 av 2017 .
......... ..........59100KM    Rattrapage des jeux du cardan et de l'articulation de la direction
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La douille fendue entourée d'un ruban adhésif compense l'usure.
L'axe alu est usé dyssimétriquement et rugueux : nécéssité de le repolir...
Avec ces jeux le milan pincé est toujours sensible au vent latéral.
La précontrainte par la cordelette prouve aussi que les jeux sont moins en cause que le pincement dans le nouveau effet survireur..
Le rendement des pneus est toujours optimal pour un pincement de 0,015 à 0,02 et le pincement statique (au repos) semble le même que le dynamique ( en charge)

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