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 ExpErimentations_Simples

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cebd
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 02 Sep 2011, 07:24

jagut a écrit:
Idea Et j'ai une suggestion : si tu inverses roue avant et pédalier tu te retrouves avec la roue avant entre les jambe, ton engin est moins long et donc + d'adhérence et - de rayon de braquage.

===============================================
Exact la configuration courte est plus propice pour un engin en vue d'une construction propre.
Mon but était seulement de réaliser une maquette jetable pour tester la direction seulement . au début du moins.
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rouedevelo
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 01 Oct 2011, 17:40

accroche la bouée à une ficelle et constate sa pénétration dans l'air ... intuitivement je pense que son axe longitudinal sera horizontal (ou parallèle à le route)
donc la pointe idéalement ne doit pas suivre les inclinaisons du cadre et donc est réglable sur le support au siège
les réglages du bord d'attaque et de fuite sont toujours différents si le profil de l'aile sont assymétriques ...

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cebd
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MessageSujet: Aérodynamisme Inclinaison du siége et pointe arrière aérodynamique.   Sam 01 Oct 2011, 20:12

Experience pour mesurer l effet de la pointe arrière sur le scx.
---
Le diamétre de le roue avant et la hauteur de la suspension permettent de modifier l inclinaison générale et la hauteur du siège..
---

rouedevelo a écrit:
accroche la bouée à une ficelle et constate sa pénétration dans l'air ... intuitivement je pense que son axe longitudinal sera horizontal (ou parallèle à le route)
donc la pointe idéalement ne doit pas suivre les inclinaisons du cadre et donc est réglable sur le support au siège
les réglages du bord d'attaque et de fuite sont toujours différents si le profil de l'aile sont assymétriques ...
La vessie de kayak est souple.
La position prise sur la photo n est pas celle du régime de croisière.(Elle fait manche à air ou girouette et est légère.)
Elle s aligne effectivement avec les filets d air moyens en essayant de limiter les turbulences du sillage.
Sa forme elliptique correspond au maître couple du passager.
Sa conicité de 1/7 devrait suffire à recoller certains filets récalcitrants.


Dernière édition par cebd le Ven 16 Nov 2012, 10:02, édité 4 fois
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rouedevelo
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 01 Oct 2011, 20:25

la vessie est souple soit mais la force de l'air pour la rabattre vers le bas provoque un freinage de l'ensemble roulant ....
règle la pointe de façon à ce qu'elle ne flotte pas du tout et tu peux même l'entourer de bande de scoth pour lui donner la forme adaptée pour contrer les turbulences provoquées par le pilote (c'est le but ?)

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cebd
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MessageSujet: Vessie de kayak et pointe arrière   Sam 01 Oct 2011, 20:37

rouedevelo a écrit:
la vessie est souple soit mais la force de l'air pour la rabattre vers le bas provoque un freinage de l'ensemble roulant ....
règle la pointe de façon à ce qu'elle ne flotte pas du tout et tu peux même l'entourer de bande de scoth pour lui donner la forme adaptée pour contrer les turbulences provoquées par le pilote (c'est le but ?)
Bonjour,
Excuses pour les erreurs d éditions.....
----
J ai fait un grand nombre d essais avec beaucoup de variantes dans la fixation de la vessie....
J ai utilisé une vessie différente pendant les essais.
La photo est prise chez moi ... (pas pendant les essais )pour montrer la disposition générale.
La petite roue avant n a pas servi aux essais principaux de la vessie.
---
J ai abandonné les essais car le gain obtenu était décevant.
Il va falloir reprendre les essais,La plus grande difficulté étant le regard des autres usagers de la route...


Dernière édition par cebd le Ven 20 Juil 2012, 12:32, édité 3 fois
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phiphi07
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MessageSujet: Expérimentations gratuites.   Dim 02 Oct 2011, 22:10

Bonsoir à tous :pour ma part ai poussé aussi loin que possible l'expérience du trike pendulaire ,ai parcouru environ 1000kms avec l'engin de la photo dont 180 ce week-end,ai pu dépasser 60km/h en descente :conclusion:il est possible de réaliser une machine suffisament stable par contre l'inconvénient majeur de la formule reste le rayon de braquage faible et parfois trop limite pour la sécurité:
Pas plus tard que ce matin ai pris un virage en épingle trop vite ,suis sorti du virage en pleine gauche ; houlàà ,une bagnole en face qui heureusement a pu s'arrêter à temps,freinage à mort de ma part et là ,inconvénient de l'empattement court ,capotage violent juste devant le pare choc de la voiture en question: bilan :plus de peur que de mal: trike :0 dégat ,chauffardfeur :grosse blessure à l'amour-propre
(pas grave) ,belle pizza au coude gauche et bracelet de montre cassé.Continué la ballade encore 50kms
en étant cette fois plus prudent et décidé de mettre un terme à cette expérimentation; la motorisation sera transferrée sur mon performer et les éléments récupérables seront utilisés pour la fabrication du projet suivant: un delta biplaces côte à côte....avec une "vraie direction avant"!!


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cebd
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MessageSujet: stabilité direction arrière.   Lun 03 Oct 2011, 09:57

phiphi07 a écrit:
Bonsoir à tous :pour ma part ai poussé aussi loin que possible l'expérience du trike pendulaire .......
Expériences très intéressante!!!!
Merci de nous en faire profiter.
j en arrive aussi à la conclusion qu il vaut mieux une solution à direction avant.
Mais un doute subsiste....
Il faudrait des information sur la stabilité des tricycles à une roue directrice à l'avant.
Il semblerait que le freinage en virage donne aussi des raisons de chavirer dans cette configuration.
---
à ce sujet la transmission avant avec torsion de chaîne est très intéressante.
Ci joint le principe sur un 2 roue valable pour un tricycle.
J ai fait des essais de torsion de chaîne.
Elles tolèrent même neuve un angle de 45° au moins 30°
Pour des roues de 650.et même pour de roues de 20" c est bon.
D autant plus que dans les virages on n a pas le couple max.

Inconvenients:
Les roulettes et le siège bas obligent à avoir un plus grand écart au niveau des genoux.
Les roues motrices de 20" vont mieux avec un palier intermédiaire et 2 chaines séparées.( à la varna)



Dernière édition par cebd le Mar 24 Avr 2012, 17:49, édité 3 fois
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phiphi07
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MessageSujet: Expérimentations gratuites.   Lun 03 Oct 2011, 13:18

En configuration delta il vaut mieux un bon freinage couplé sur les roues arrières (disques) car en virage le risque de chavirage est bien là , je viens de l'expérimenter à mes dépends!*
La transmission à torsion de chaine est une excellente solution ,mais réservée à un monoplace....
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cebd
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MessageSujet: Effet de sol.traînée aéro   Lun 03 Oct 2011, 18:05

Quelle hauteur de siège, par rapport au sol, donne la moindre traînée???
Trop bas l effet de sol prédomine.
Trop haut la traînée des parties inférieures pénalise.
---
Comment visualiser l'effet de sol sur des maquettes?
On approxime l'effet de sol sur un objet à la traînée aérodynamique sur les 2 mêmes objets symétriques par rapport au sol.
Par raison de symétrie le plan de symétrie a la même répartition de vitesse que prés du sol.Au frottements sur le sol prés.
Donc on obtient un minorant de la traînée par cette approximation.
---
à titre pédagogique on peut réaliser l'expérience ci jointe...
On réplique l objet 4 fois.
On les monte (en miroir )sur une balance.
2 espacés servent de témoin.
2 proches vont reproduire l effet de sol.
On se place dans un vent laminaire à défaut de soufflerie un bon vent marin suffit.
La balance est équilibrée par gravité.
Les centres des forces aérodynamiques et de gravité se confondent 2 à 2.
Perpendiculairement au vent ,la balance tourne et se met en girouette en matérialisant la différence de traînée.
---
Ceci est qualitatif
Les mesure sont imprécises.
quoique!!!
En décalant la balance romaine on déduit facilement le rapport des traînées avec / sans effet de sol.
---
On voit que la distance des objets où l interaction est sensible est de l'ordre de leur taille.
Il faut que les filets prisonniers entre les 2 corps atteigne une vitesse suffisante pour voir des effets.
Si les 2 corps sont très proches ils se comportent comme un seul objet de contour raccourci au niveau des zones de turbulence

---
Tout çà ne dit pas si la hauteur critique du siège est de 30 ou 25 cm mais permet de sentir qu il y a un optimum....
---
Merci à celui qui lit....

============================================== 26 dec 2011
L effet de sol à d autres aspects . leur importance est moindre dans le cas de nos véhicules que pour des avions ou des voitures.

L approximation à un simple effet miroir suppose que le miroir est sans frottement ce qui n est pas le cas du sol.
La symétrie de l écoulement n est pas respectée pour des turbulances avec de forte rotations traversant le plan de symétrie....
L effet de portance aussi n est pas parfaitement respecté dans l hypothése de la symètrie de l écoulement.



Dernière édition par cebd le Mar 31 Jan 2012, 21:22, édité 3 fois
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MessageSujet: Sondage....   Mar 04 Oct 2011, 08:53

pas eu de succés....supprimé le 12 janvier 2013


Dernière édition par cebd le Sam 12 Jan 2013, 09:44, édité 5 fois
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Pomme d'Happy
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mar 04 Oct 2011, 21:09

Vitesse en pente OK,mais au bout de combien de km ?
Je peux même t'envoyer une trace GPS...
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cebd
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MessageSujet: conditions de mesure du SCx   Mar 04 Oct 2011, 21:32

Pomme d'Happy a écrit:
Vitesse en pente OK,mais au bout de combien de km ?Je peux même t'envoyer une trace GPS...
Bonsoir...
On a besoin, pour calculer la traînée , de la vitesse stabilisée ,en fin de pente.. quand la pente est encore constante et connue ...
Stabilisée cela veut dire l'unité des km/h ne bouge plus pendant 3 secondes.(à revoir..... c est insuffisant!!!!)
Il est préférable de pédaler de manière à approcher au mieux la vitesse asymptotique le plus tôt possible si on en a une petite idée au préalable.
On passe en roue libre quand on l'a atteinte.Ainsi on a besoin d'une pente moins longue.
Une pente de 200m peut suffire en faisant une ou 2 répétitions.
çà dépend si la pente est forte alors il est difficile de pédaler pour atteindre une vitesse trop élevée.mais la mesure est plus précise.
Le moins fatiguant c est une courte pente très très forte pour atteindre la vitesse rapidement puis une courte pente normale bien connue.
Pour avoir un majorant de l erreur commise on peut faire un essai en s approchant en survitesse.
Alors la stabilisation se fait par valeur décroissante de la vitesse.
3km/h en 3 sec ~= à 0.1m/sec² soit 1/100de g c est parfait.(non insuffisant!!!! voir plus loin!!!!!)
La plus grosse erreur vient de la vitesse de l'air.
La seule façon de la prendre en compte est d embarquer un anémomètre.
Si on veut un majorant de l erreur due au vent il faut faire 2 mesures avec vent contraire.
un vent faible typiquement 1 m/s soit 3.6km/h produit une erreur inacceptable.(10% d erreur sur la vitesse==> 20% sur le SCx.)
C est le plus gros pb.
La pente connue et constante est difficile à trouver. Il est préférable qu elle soit rectiligne pour être sûr de la constance.
On le vérifie comme pour une règle qu'on regarde dans le prolongement.
La mesure de la pente se fait soit optiquement soit en relevant les côtes sur l ign.
---
Oui pour la trace gps si çà ne fait pas trop de boulot pour vous.
Tout m intéresse.
J ai même des modelés dynamiques mais il faut connaître toute la pente et les conditions initiale ...
Avec les ign çà suffit de savoir le lieu où se situe cette pente (ex :latitude et longitude.)
Merci bp.
======================================================================= doublon!!!!!!! à revoir
PS:
Si la traînée (et donc le scx) est divisée par 2
La puissance consommée par les frottement sur l'air est divisée par 2
La vitesse en pente .............................................est multipliée par 1.4
La vitesse à plat................................................. est multipliée par 1.26
en négligeant les frottement secs.....
......
La précision de mesure du scx serait meilleure en mesurant la puissance consommée à vitesse constante
et moins bonne en mesurant la vitesse obtenue à puissance constante.
Or dans la pratique on a tendance à comparer les vitesses ...qui sont moins sensibles à la variation du scx.
==============================================================!!!!!!ATTENTION!!!!!
...................................................................ERREUR CLASSIQUE......
______________________________________________________________________________________________________________
On compare l aéro de 2 mobiles en les lâchant à vitesse nulle dans une pente.
La précision de cette méthode est insuffisante et tellement mauvaise que les résultats peuvent s inverser....!!!!!!
Il y a un chaos de principe ...
Si vous connaissez le problème des 3 corps en astronomie alors sachez que c est pareil.......
Il faut mesurer des vitesses stabilisées asymptotiques....IMPèRATIVEMENT!!!!

==============================================


Dernière édition par cebd le Sam 12 Jan 2013, 09:47, édité 25 fois
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cebd
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MessageSujet: Premières experimentations V;C. (2009) ...évolutions   Ven 07 Oct 2011, 12:42

Débuts des bricolages.( En réponse à la question des dimensions du top gun 406)
(C'est le petit vélo bleu qui à des roues de 20" 820mm d'empatement 450mm de hauteur de siége et de pédalier.)
Voici une variante parmi bien d autres...
Il faut rappeler que ce sont des maquettes jetables et non des proto.....


le guidon dessus oblige un écartement des genoux important.
Il rend pénible les arrêts d urgence.
sa traînée est importante.
...........................
Dans les versions suivantes:
Le guidon dessous s efface sous les fesses.
Le relevage en cas d urgence est immédiat et alors la conduite se ramène à celle d un vélo d enfant.. un jeu d enfant en quelque sorte.
Le siège peu incliné n interdit pas d écraser les pédales car les bras sont en tension sur le guidon bas.
Contrairement au guidon dessus où la traction sur les bras décolle le dos du dossier et ne permet pas un effort maximun...
La vision de la route est parfaite en raison de la hauteur du pédalier / siège 450/450.les genoux montent moins haut.En réduisant la longueur des manivelles on réduit le brassage d air par les jambes en améliorant la visibilité.
Le guidon plat ne gène en rien les manoeuvres.(aucune chute dans cette configuration contrairement à la version guidon dessus...)
La preuve ci dessous...



Dernière photo prise avec zoom et retardateur.
La position crispée vient du sprint de 10 secondes avant de se placer.
Les épaules sont plus basses en régime de croisiére.
La photo est prise en cours de placement....
L appareil était posé un peu trop bas.
(J'ai essayé de photographier autrui mais il y a eu chute!!! d'où l'usage du retardeur! )


Dernière édition par cebd le Mar 24 Avr 2012, 17:50, édité 11 fois
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Pomme d'Happy
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 07 Oct 2011, 20:45

fichier envoyé....
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Jéjon
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 09 Oct 2011, 10:15

Pardonnez-moi, Cebd, mais votre dernière photo (celle au T-shirt bleu) est très trompeuse...

Elle n'illustre en aucune manière un exemple de maître couple minimal, puisque la photo n'est à l'évidence pas prise à l'horizontale : la prise de vue est manifestement en nette contre-plongée, et, par surcroît, en assez grand angle. Pour mettre en évidence de façon honnête et convaincante la surface frontale de ce cycliste, il faut :
- positionner l'appareil photographique à la même hauteur que lui (celle de ses épaules, par exemple), et
- reculer l'appareil photo le plus loin possible du sujet en zoomant.

C'est la seule manière de montrer la surface qui s'offre réellement au vent apparent, lequel se déplace horizontalement.
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cebd
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MessageSujet: Maître couple   Dim 09 Oct 2011, 12:17

Jéjon a écrit:
Pardonnez-moi, Cebd, mais votre dernière photo (celle au T-shirt bleu) est très trompeuse...
Elle n'illustre en aucune manière un exemple de maître couple minimal, puisque la photo n'est à l'évidence pas prise à l'horizontale : la prise de vue est manifestement en nette contre-plongée, et, par surcroît, en assez grand angle. Pour mettre en évidence de façon honnête et convaincante la surface frontale de ce cycliste, il faut :- positionner l'appareil photographique à la même hauteur que lui (celle de ses épaules, par exemple), et
- reculer l'appareil photo le plus loin possible du sujet en zoomant.C'est la seule manière de montrer la surface qui s'offre réellement au vent apparent, lequel se déplace horizontalement.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bonjour,
Très juste il y a 10 degrés d erreur!!Et la distance de prise de vue est mauvaise.
Et il aurait plus honnête de faire une photo de par l'avant avec les jambes en mouvement.
Je fais mes excuses...
Dès que possible je fais la correction....
Le but de la photo n était pas montrer la surface frontale mais une position du corps favorable pour la diminuer.
Le but de cette photo était d'abord de montrer la position de tête équivalente à la position ventrale pour la visibilité de la route.
Et là encore je me suis trompé car la supériorité de la position ventrale ne vient pas du maître couple mais du cx.(un traite couple donc).
Merci de rester vigilant sur la rigueur scientifique de mes propos.
à bientôt...
PS:
La photo est prise au retardeur .Le temps pour se placer est de 10 secondes. Donc photo faite à la va vite.....
J ai corrigé aussi le message sur le sujet PAD où apparaissait aussi cette photo....
Pour être plus précis sur les 10° d inclinaison du corps ,il faut remarquer que l inclinaison générale d un corps allongé augmente peu la traînée
sauf en présence d'effet de sol.Le maître couple croît lui avec l inclinaison mais le cx décroît et la traînée reste constante et même peut décroître si le corps est assez aérodynamique. Bon ,ici on n'a pas affaire à un corps très aérodynamique.
Mais en présence d une pointe comme on le voit sur une photo ci haut (page 4) l inclinaison générale n'affecte pas beaucoup le traînée alors que le maître couple est élevé.
=================================================================================
Autre sujets en cours:
---
Traitement des données GPS pour en déduire le SCx.
----
état des lieux de l'analyse de la traînée aérodynamique....pour véhicule non caréné....
ATTENTION!! on ne cherche pas ici la Puissance maximum mais Le RENDEMENT maximum.
Un peu comme la consommation d'un véhicule....
Il n y a aucune course qui utilise ce critère ( il faudrait l'inventer)
::::::::
Hauteur du centre du maître couple. ( de l'ordre de sqrt(Surface frontale) trop bas ==>effet de sol ; trop haut ==> augmente S.
Hauteur pédalier siège tête mains. ( le plus alignée et horizontaux possible.) (alignés plus important que horizontaux....!!! si on est assez loin du sol)
Pieds pédalage avec les talons..pointes de pieds vers l avant.
Pieds proches ==> pédalier compact
Genoux proches ==> pas de roue entre jambe.
Genoux bas ==> manivelles courtes ou pédalage en alternance ( comme les moteurs du record de conso qui travaillent épisodiquement à leur régime d adaptation )
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
======================================================================= doublon!!!!!!! à revoir
PS:
Si la traînée (et donc le scx) est divisée par 2
La puissance consommée par les frottement sur l'air est divisée par 2
La vitesse en pente .............................................est multipliée par 1.4
La vitesse à plat................................................. est multipliée par 1.26
en négligeant les frottement secs.....
......
La précision de mesure du scx serait meilleure en mesurant la puissance consommée à vitesse constante
et moins bonne en mesurant la vitesse obtenue à puissance constante.
Or dans la pratique on a tendance à comparer les vitesses ...qui sont moins sensibles à la variation du scx.


Dernière édition par cebd le Mar 24 Avr 2012, 17:51, édité 2 fois
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cebd
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MessageSujet: loi de chute dans l air , exploitation données GPS   Mar 18 Oct 2011, 13:34

Pomme d'Happy a écrit:
Vitesse en pente OK,mais au bout de combien de km ?
Je peux même t'envoyer une trace GPS...
_____________________________________________________________________________________________________
SUITE DE LA REPONSE......( détaillée plus haut)
.......................
Bonjour...
---
Temps de stabilisation de la vitesse d un tricycle.
En pente et roue libre.
masse 123kg
pente 5.3%
air 11°
vent nul.
scx = 0.353 m²
------------------------------- ---------------------------
t= 0 sec | x= 0.0 m| v= 0.00 km/h
t= 5 sec | x= 5.9 m| v= 8.42 km/h
t= 10 sec | x= 23.2 m| v= 16.49 km/h
t= 15 sec | x= 51.4 m| v= 23.94 km/h
t= 20 sec | x= 89.3 m| v= 30.56 km/h
t= 25 sec | x= 135.9 m| v= 36.26 km/h
t= 30 sec | x= 189.6 m| v= 41.03 km/h
t= 35 sec | x= 249.4 m| v= 44.93 km/h
t= 40 sec | x= 314.1 m| v= 48.05 km/h
t= 45 sec | x= 382.6 m| v= 50.51 km/h
t= 50 sec | x= 454.1 m| v= 52.43 km/h
......................................................................
t= 80 sec | x= 917.4 m| v= 57.45 km/h
t= 85 sec | x= 997.4 m| v= 57.73 km/h
t= 90 sec | x= 1077.8 m| v= 57.94 km/h
...................................................................
t= 135 sec | x= 1807.2 m| v= 58.53 km/h
t= 140 sec | x= 1888.5 m| v= 58.54 km/h
t= 145 sec | x= 1969.8 m| v= 58.55 km/h
v asympt = 58.58 km/h
--------------------------------------
On voit la nécessité de pédaler pour s' approcher de l' asymptote.
Et de s'approcher aussi en survitesse pour avoir un encadrement de la valeur.
---------------------------------------------------------------------------
La loi de chute dans l air a une formulation assez esthétique.
Il y apparaît des fonctions hyperboliques.
La voici pour les curieux...
...............
k .5*r*s*cx
f frottements
g gravite
m masse mobile
p pente de la route
q acceleration
r masse volumique de l air 10 15 20 1.25 1.225 1.2
scx s*cx aire equivalente.à ne pas confondre avec k
t date
x espace
......
scx=.35;
r=1.25;
f=0.005;
p=0.053;
g=9.81;
m=123;
q=g*(p-f);
k=.5*r*scx;
ksm=k/m;
a=sqrt(q/ksm);
b=sqrt(q*ksm);
printf("\n ---------------------------");
x=0;v=0;
dt=5.;
for(t=0.;t<150;t+=dt){
v=a*tanh(b*t); x=a*log(cosh(b*t))/b;
printf("\n t=%7.0f sec | x=%7.1f m| v=%7.2f km/h",t,x,v*3.6);
}
}
-----------------------------------------------------------------------------
Le Scx du tricycle de Florent est calculé avec ses données GPS échantillonnées avec une période de 1 seconde.
Les mesures sont tres bruitées à cette fréquence.
Il faut les filtrer et établir un modéle de la descente pour retrouver la vitesse significative.
Les cartes IGN (geoportail.fr) sont utiles pour vérifier les lieux.
Lignes de niveau, arbres qui faussent le gps, courbure de la route....
Le modéle pour tracer le tableau ci dessus ne tient pas compte de la variation de pente.
Il est là pour donner un idée du temps de stabilisation de la vitesse.
-----
Le CX est de 0,8 .. il n intervient pas dans la loi de descente.il traduit la finesse des formes.
Je soupsonne sa valeur augmentée par l effet de sol....normal pour un tricycle....
=========================================================================
---------------
Sujets en cours:
0- Tension des rayons et deformée de la jante..
.........................................................
1- pignons de 11 12 13 14 dents : équilibre de la chaîne.
...............
2-Test des pneus DAHON 20x1.5 et TIOCA power bloc 20x1.6........
Premiers résultats à 5 bars f<0.005.....
La mesure est faite au peson à ressort et puis par la méthode de la cale biaise décrite en page 3....
....................
3-Roue motrice de 20" ... tendeur de chaîne par élévation du brin mou.(plateaux 24 34 64) ==> 40+14 .....
La roue motrice de 20" dans le cas de la transmission indirecte ne pose aucun problème.
Pour un entraînement direct le grand plateau est un handicap.
Le tendeur de chaîne doit résorber la différence entre entre les cas extrêmes.
Alors le bras du derailleur est trop long et frôle le sol...
On peut y remedier en utilisant l élévation du brin mou de la chaîne par un ressort de rappel.
Le rendement est meilleur qu avec un 2iéme tendeur.
....
J'aimerais faire une maquette pour tester les 2 configurations ....
J'y pense...
------------------------------------------


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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mar 18 Oct 2011, 14:42

il faudra aussi connaître le densité de l'air car parfois on doit pédaler pour ne pas s'arrêter dans certains faux plats descendants et sans vent Idea
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mar 18 Oct 2011, 14:46

Si la seule viscosité de l'air vous arrête en descente, Serge, il est temps de démonter tous les roulements !
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Mar 18 Oct 2011, 15:02

La vitesse du vent surtout ; la densité, bof, pour le record de l'heure
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MessageSujet: Déformée des jantes.tension des rayons   Dim 30 Oct 2011, 19:59

BONJOUR,
----
Déformée des jantes.
---
Au contact du sol le pneu se déforme et produit des forces sur la jante.
Le roue reçoit le poids d'une partie du mobile sur son axe.
Il s en suit une déformation des rayons et de la jante.
---
Les jantes souples sollicitent les rayon de façon progressive.
---
Les résultats suivants sont des exemples parmi bien d autres.
Il servent à savoir les risques de rupture de roue en fonction de la tension des rayons.
La jante est sollicitée en compression dans un mode plus complexe que le flambement.
C est du déversement...
Les jantes en tube sont nécessaires pour être robustes dans ces modes instables...
-----------------------------------------------------------------------
VALEURS CENTREES ET DONNANT UNE FORCE DE 40 DAN
-----
Jante souple.
---
numero du rayon..... allongement en mm .... force en DAN
---
0 0.09039 3.51
1 0.08514 3.306
2 0.07335 2.849
3 0.05812 2.257
4 0.04172 1.62
5 0.02572 0.9987
6 0.01111 0.4314
7 -0.001553 -0.06031
8 -0.01205 -0.4679
9 -0.0204 -0.7921
10 -0.02677 -1.04
11 -0.03143 -1.221
12 -0.03469 -1.347
13 -0.03685 -1.431
14 -0.03819 -1.483
15 -0.03897 -1.513
16 -0.03938 -1.529
17 -0.03958 -1.537
---
Jante moyenne
---
0 0.07341 2.851
1 0.07067 2.745
2 0.06394 2.483
3 0.05457 2.119
4 0.04366 1.696
5 0.03208 1.246
6 0.02048 0.7952
7 0.009331 0.3624
8 -0.001029 -0.03996
9 -0.0104 -0.4038
10 -0.01867 -0.725
11 -0.0258 -1.002
12 -0.03182 -1.236
13 -0.03676 -1.427
14 -0.04069 -1.58
15 -0.04368 -1.696
16 -0.0458 -1.779
17 -0.04709 -1.829
---
Jante Raide
---
0 0.06517 2.531
1 0.06357 2.469
2 0.05916 2.298
3 0.05259 2.042
4 0.04444 1.726
5 0.03521 1.367
6 0.02535 0.9844
7 0.01524 0.5919
8 0.005206 0.2022
9 -0.004492 -0.1745
10 -0.01363 -0.5295
11 -0.02204 -0.8561
12 -0.02959 -1.149
13 -0.03615 -1.404
14 -0.04166 -1.618
15 -0.04606 -1.789
16 -0.04929 -1.914
17 -0.05134 -1.994 /*

VOICI LE TEXTE QUI PERMET CE CALCUL....
---
IL S ADRESSE À CEUX QUI SONT CURIEUX DE SAVOIR D OÙ ÇÀ VIENT.
AU CAS OÙ ÇÀ POURRAIT SERVIR À QUELQU'UN...
Si le texte du programme ne sert à rien je l effacerai dans qq jours...
Merci....
--------------------------------------------------------------------------------
| ÉTUDE DE LA DÉFORMÉE D UNE JANTE DE ROUE A RAYONS
| ON SUPPOSE LA JANTE INCOMPRESSIBLE
| ON CONSTATE QUE LA DÉFORMATION DES RAYON EST FAIBLE QQ MICRONS
| ON SUPPORTE DES JANTES TRÈS RAIDES
| UNE JANTE SOUPLE TRAVAILLE ET ENGENDRE DES MOUVEMENTS DE RAYONS CAR LA
| DÉFORMATION EST LOCALISÉE
| SI LES RAYONS SE TOUCHENT SANS TROP FROTTER
| LE RENDEMENT EST AUSSI BON QUE POUR LA ROUE RAIDE
| IL N Y A PAS INTÉRÊT A LIGATURER LES RAYONS SUR LES JANTES SOUPLES
| ILS FROTTENT ET BAISSENT LE RENDEMENT
| LES RAYONS SOUPLES LIMITENT LE TRAVAIL DES JANTES SOUPLES
| On constate qu il existe un rayon de longueur inchangée par l application
| de la charge = FORCE
| Suivant le numéro de ce rayon on peut calculer la raideur de la jante
| C est un bon exercice
| notons x l allongement du rayon de longueur RAYON en m
| équilibre de la jante en bout de rayon
| xi*E*S/rayon =K_jant*(delta4 xi)
| VOIR CAHIERS W ET MAISON
| pour trouver ce résultat il faut modéliser la jante avec des parallélépipèdes
| rigides articulées en "aaa" sur l arête ou tire le rayon "xxxxxxx" élastique
| et relies par des ressort "rrr" en périphérie
| on suppose tout les x fixes connus
| e aaa du rayon x0 on a 3forces
| celle du rayon
| celles des 2 parallélépipèdes voisins
| chacun de ces 2 parallélépipèdes tourne autour de l articulation aaa 1 / -1
| et est soumis a la force de 2ressorts de jante
| d ou les résultats évidents maintenant j espère
|.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! à refaire pas beau....
rrr ressorts discrets donnant la raideur de la jante
aaa articulations des éléments rigides.
xxxxxxx rayons...
rrrr==========rrrr===========rrrr==========rrrr==========rrrr
___==========___===========___==========___==========___
___==========___===========___==========___==========___
___==========___===========___==========___==========___
___==========___===========___==========___==========___
aaa==========aaa==========aaa==========aaa==========aaa_
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x
_x__________________x___________________x__________________x___________________x

_-2________________-1_________________0__________________1___________________2

_0__________________1___________________2__________________3___________________4

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! fin de !!!
| K_jante en DAN pour x en mm comme les mécanos
| 1 kgf pour delta4=1 en mm pour une porte entre rayons..
|
| équilibre en aaa articulation en bout de rayon
| effort /rayon = effort sur jante
|
| (E*SECTION/RAYON )*x[i]=K_JANTE*delta4(xi)
| (E*SECTION/RAYON/K_JANTE)*x[i]=delta4 (xi)
| (E*SECTION/RAYON/K_JANTE)*x[i]=-6*x[i]+4*(x[(i+1)]+x[(i-1)])-x[(i+2)]-x[(i-2)]
| KK= (E*SECTION/RAYON/K_JANTE+6.)
| x[i] =(4*(x[(i+1)&31]+x[(i-1)&31])-x[(i+2)&31]-x[(i-2)&31])/KK
|
| équilibre de la jante en bout de rayon au point de roulement
| x0*E*S/rayon =K_jant*(delta4 xi)+FORCE
|
| incompréhensibilité de la jante
| sigma xi=0
|
| réaction sur l axe
| sigma E*s/Rayon*xi* cos(2pi*i/n)=FORCE
|
| */
#include
#include
#define NBRAY 36 /* nb de rayons*/
/*------------------------------------------------------- iterative d ordre 4*/
main(){
float x[NBRAY];
float xmoyen,xprojection;
unsigned int k,i;
/*............................... parametres et constantes */
float E,PI,RAYON,FORCE,SECTION,K_RAYON_PUR,K_RAYON_JANTE,K_RAYON,K_JANTE,KK;
// NBRAY = 36; /* nb de rayons*/
E =20000.; /* module de young dan/mm2 unite mecanos*/
PI =3.1416;
RAYON =30. ; /* longueur en mm */
FORCE =40. ; /* en dan */
SECTION= 2. ; /* en mm2*/
K_RAYON_JANTE= 40.0; /* raideur de jante a l ancrage du rayon en DAN/mm */
/*............................... consequent */
K_RAYON_PUR= (E*SECTION/RAYON); /* raideur du rayon comme ressort*/
K_RAYON= (1.0/(1.0/K_RAYON_PUR+1.0/K_RAYON_JANTE)); /* raideur du rayon virtuel incluant l encrastrement dans la jante*/
/* en dan pour delta4 x =1mm*//* pour x0-4x1+6x2-4x3+x5 = 1 mm */
/* c est la constante de raideur en flexion (N/mm en aaa en supposant les 2voisines fixe ) */
K_JANTE= 55000; /* jante normale 5000 */
// K_JANTE= 5000; /* jante normale 5000 */
// K_JANTE= (K_RAYON_PUR*3.75); /* jante normale 5000 */
// K_JANTE= (K_RAYON*3.75); /* jante normale 5000 */
KK= (K_RAYON/K_JANTE+6.);
for (i=1;ix[0]=0.1;
for (k=0;k<4000;k++){
for (i=1;ix[i]+=((4*(x[(i+1)%NBRAY]+x[(i+NBRAY-1)%NBRAY])-x[(i+2)%NBRAY]-x[(i+NBRAY-2)%NBRAY])/KK -x[i])*.5 ;
// x[i]+=((4*(x[(i+1)%NBRAY]+x[(i+NBRAY-1)%NBRAY])-x[(i+2)%NBRAY]-x[(i+NBRAY-2)%NBRAY])/KK -x[i])*.1 ;
// x[i]=(4*(x[(i+1)%NBRAY]+x[(i+NBRAY-1)%NBRAY])-x[(i+2)%NBRAY]-x[(i+NBRAY-2)%NBRAY])/KK ;
}
}
/*------------------------------------------------enleve la moyenne*/
xmoyen=0; for (i=0;ifor (i=0;i/*------------- projection des allongements x sur l'axe de la force */
xprojection=0; for(i=0;i}
/* ------profite de la linearite pour atteindre la force appliquee*/
for (i=0;iprintf("\n \n \n VALEURS CENTREES ET DONNANT UNE FORCE DE%15.6g DAN \n", FORCE);
printf("\n numero allongement en mm force en DAN " );
for (i=0;i// for (i=0;iprintf("\n %2d %10.4g %10.4g ",i, x[i],x[i]*K_RAYON);
}
return(0);
}
[.....img]https://qzetsg.bay.livefilestore.com/y1ptvkB1RnD1w9nBV03uzXbs3wBFQCZz05TRkOe-x2gIZNELyVs5paTlEAolhAeR4yGk80cwgn7mc7fy-uegEKIeuevt0zk2LD6/pizza.gif?psid=1[/img]
Maquette pour expérimentation des roues à rayons......

Autres expérimentations en cours:
Mesure des frictions de la chaine sur les gaines.
Comportement de la chaîne sur des roulettes ou des galets.


Dernière édition par cebd le Jeu 02 Aoû 2012, 18:21, édité 4 fois
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MessageSujet: Maquette pour essais multiples.....   Sam 05 Nov 2011, 14:07

Bonjour,
Aprés 2 bonnes heures de travail de recupération voici une maquette jettable .
Elle roule .
Pèse 10 kg dans cet état.
En premier elle va servir pour des essais en pente pour tester l aérodynamisme en fonction des 4 hauteurs:
Pédalier guidon siège tête.
(Il manque un frein une mousse et un repose tête.et des pédales pour poser les pieds)
D'autres essais suivront...

============================================================================================= fin de Maquette
Autre sujet: en cours
---
Faut il avoir peur de la rupture d une fourche avant utilisée en porte à faux à l arrière???
---
On voit souvent ce montage.
Je l'ai moi même expérimenté et testé..
Avec plusieurs types de fourches.
---
Les fourches comme toute construction sont calculées pour le cas de "RUINE". c est à dire le cas le plus sévère entraînant la rupture :la plus grave.
( Ensuite viennent les contraintes de rigidité de vibration fatigue ......)
Pour une fourche (utilisée normalement.) La charge la plus importante est le choc frontal.
Ce cas apparaît en cas de rencontre avec un mur ou par blocage des freins.
Or c'est cette configuration qui est utilisée en montage en porte à faux à l arrière.
Le passage dans un nid de poule pour un tel véhicule est donc dans les limites prévues à la conception.
D autant plus que la masse portant sur la roue arrière est la moitié de la masse totale alors que pour une utilisation normale la fourche est prévue pour la totalité de la masse en mouvement...
Le fourches de VTT en acier n' ont bien sûr pas les mêmes risques de "Ruine" que celle en alliage ou en carbone.
Par contre l énergie entraînants la rupture est différente suivant les matériaux.
La rigidité ne fait pas bon ménage avec la résilience.
Une fourche en acier peut se déformer sans casser brutalement .....
Pas fini...
Voilà ... ceci n est qu' un simple avis personnel sans prétention....
Merci d'avoir lu.
Attention en cours d édition, Soyez indulgents Merci...!!!!!
======================================================================================= Transmission indirecte
Expérimentation de transmission indirecte pour utiliser des petites roues avant motrices...


Comparaison de transmissions indirectes.
les deux photos présentent 2 bancs d essais rudimentaires pour tester le propriétés de 2 principes.
Le but est de déterminer les positions des galets pour avoir le plus de libertés d angle de braquage du guidon.
Plusieurs dizaines de configurations ont été testées.
---
Le montage à un seul galet et 2 chaînes , le premier sur les photos , permet des rapports de transmission plus grands .
il évite le grand plateau pour entraîner des roues de petit diamètres.
Le dérailleur se trouve sur la chaîne primaire.Les pignon sont gênants à cet endroit .ils gênent la visibilité et imposent un passage écarté des jambes.
il faut se limiter à 4 rapports pour laisser la place au plateau secondaire.
si on veut un faible rayon de braquage la contrainte est encore plus sévère sur l'encombrement des pignons....
---
Le montage classique à deux galets nécessite un positionnement des galets assez précis.
la chaîne est en conflit avec la fourche.
le brin mou de la chaîne passe prés du pneu.
pour aligner la chaîne avec les pignons de la roue il faut écarter le galet du plan de symétrie du cadre.
il s en suit un encombrement important à un endroit qui gène la visibilité et l aérodynamisme.
en cours de test et de rédaction.....
Il exite une autre architechture avec arbre intermédiaire intéressante.
Le dérailleur en bas, l arbre intermédiaire ne servant que de multiplicateur.
il y a moins de pignons au niveau des genoux.
============================================ 20 dec 2011
les galet de renvoie de chaiîne à 90° conservent la chaîne plane.
à moins de 30 degres la chaîne deverse et doit être conduite en vrillage...
L emploi de roue dentées comme galet fou à des avantages par rapport aux simples poulies.


Dernière édition par cebd le Jeu 09 Aoû 2012, 15:15, édité 5 fois
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MessageSujet: transmissions indirectes.   Jeu 10 Nov 2011, 21:32

Transmissions indirectes (suite)
Expériences sur les galets.

Bonjour,

Dans le cas de la transmission indirecte à 2 chaînes il y a peu de latitude pour le placement de l' arbre intermédiaire.
Deux degrés de liberté de translation de l arbre.
2 degrés de liberté pour la placement des pignons sur l arbre.

Par contre La solution à une seule chaîne et 2 galets permet plus de combinaisons.
ci joint des photos d expériences pour tester les galets flottants. ou poulies flottantes.

En laissant les galets se placer suivant la tension de la chaîne on gagne en angle de braquage de la direction.
La torsion de chaîne se répartit sur les 2 brins.
De plus la chaîne arrive de façon tangente sur les 2 brins.
(Pour bien le décrire il faut penser à une poulie d écoute de voilier....)

Un des galets est chargé et l autre ne reçoit que l'effort du tendeur de chaîne du dérailleur.
Le brin chargé reçoit la poussée des jambes.
Le seul qui peut s user et faire chuter le rendement est le brin tendu.
Le galet sur le brin mou pourrait être remplacé par un patin en Téflon comme sur les chaînes de distribution de moteurs thermiques.
Le rendement ne serait pas plus affecté que par les pertes dues au tendeur de chaîne du dérailleur.

L'utilisation de pignons avec flasques éventuels est moins bruyant que des poulies simples et leur rendement est supérieur.
Le roulement à bille d une roue libre n est pas dimensionné pour ce type de fonctionnement.
Après démontage de plusieurs types de roues libres on constate que celles de grand diamètre ont des chemins de roulement
convenable pour un usage normal .
Une simple roue libre devient un galet universel.Après avoir enlevé le cliquet....

Le galet sur le brin de retour peut avoir 4 degrés de liberté ou 5 si la tension est donnée par un ressort.
Alors il sert de tendeur de chaîne et s ajoute au tendeur du dérailleur.
Cette disposition me convient particulièrement.
Je l utilise déjà pour couvrir la grande dynamique entre plateaux multipliée par celle des pignons. 24/64 x 14/28...
On pourrait ainsi aller jusqu'à 11/33....
Malheureusement les roues de 20 " sont plus faciles à équiper en roue libre à vis limitées à 14 ou 13 dents.

enfin ceci est un avis très personnel..
Sans certitudes bien sûr!!!



Expérimentation en cours....







Dernière édition par cebd le Mar 31 Jan 2012, 20:13, édité 1 fois
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MessageSujet: Scx , hauteur ,effet de sol...    Mar 22 Nov 2011, 12:48

Bonjour,
Suite des expérimentations sur les architectures.
Rappel du contexte:
Après publication de la vidéo """"Mon nouveau vélo...""".PAR Mr LOWRACER
Il semblait bon de connaître les raisons des performances de ce bolide.
D où les mesures suivantes..........
(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
Cette architecture semble excellente pour la résistance à l'avancement....
---
Avec les résultats de mesure en pente Le SCx est de l'ordre de 0.18 m²..à .01m²prés
L effet de sol ne semble pas être sensible malgré la faible hauteur du siège...
...
La vitesse de 73 km/h.
pente 5%
Masse en mouvement 95kg
air 18°C
vent nul....
Valeurs confirmées à posteriori...
Merci pour les mesures.
))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
La maquette dont la photo est jointe sert à expérimenter certains paramètres.
Elle n est pas encore profilée mais le but est de comparer avec d autres variantes.
---
Les caractéristique au moment de la photo sont les suivantes:
Masse 15kg.
empâtement 134
Hauteur du siège 30cm.
hauteur guidon 68 cm
hauteur pédalier 40.
tête 68
SCX 0.21m² ( sans précautions vestimentaires et avec casque.)
---
Cette architecture est aussi en concurrence avec celle de la maquette précédente, à savoir:.
masse 13kg
empâtement 82cm
siège 45
guidon 45
pédalier 45
tête 80
Scx 0.22m² ( mêmes conditions)
---
Les mesures sont faîtes dans les mêmes conditions avec respect des coefficients de frottement secs au sol....et de la température de l air.....et de la masse en mouvement...
---
Conclusions :::::
1-Le" Nouveau vélo" de Monsieur LOWRACER est trés trés aérodynamique...
2-Le gain en baissant le siége est insensible sur mes maquettes...
---

Guidon fait avec des potences:

PS:
Suite des experiences.....
De nombreuses variantes peuvent être testées avec cette maquette.
Comme elle est en bois on peut facilement modifier les angles et certaines dimensions fondamentales.
D'abord il faut profiler la poutre centrale.Sa résistance et sa raideur est surdimensionnée (il s agit encore d une ébauche.).
Variantes prévues:
Le guidon peut passer en position basse.
La bôme de 60 cm passera à 50cm pour reculer le centre de gravité.
La roue arriére de 24" devient du 20" pour agir sur l inclinaison générale.
Deux transmissions sont en cours de test: avant sur roues de 20" avec plateau de 64 ou 72 dents.et arriére sur roue de 24" avec plateau de 52 dents.
La chasse et le déport donnent une stabilité excellent on n est pas obligé d en changer....
----
Comparaison avec la version précédente ( maquette compacte).
Pilotage plus mou et hyper stable.
Raideur excellente pas de guidonnage.
suspension plus dure ( condamnée en début...)
Encombrement important (ne contient plus dans le coffre de la voiture)
....

.


Dernière édition par cebd le Mer 26 Sep 2012, 09:30, édité 2 fois
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MessageSujet: Evolution de la version rasemotte   Ven 25 Nov 2011, 20:14

Bonjour,

Voici une nouvelle configuration de la maquette de test.
La roue arrière est en 20" au lieu de 24".
Les poutres sont un peu plus profilées mais pas trop pour tester la rigidité.avant l allégement final.
La transmission du jour utilise une roue libre ancienne de grand diamètre ou j ai ajouté des billes et enlevé le cliquet.
Le galet sur le brin fou est un simple galet de dérailleur bien huilé à l huile de tronçonneuse.
Les 2 galets de renvoi de chaîne sont montés flottant pour ne pas les contrarier.
Les raccordement entre les 2 poutres est fait par assemblage pour ne pas condamner l angle encore susceptible d évoluer.(en final collage à l araldite.)
La rigidité est assurée par une âme en inox prise en sandwich entre les 2 poutres.
---
Les caractéristiques du jour sont les suivantes.
hauteur du siège 25cm
du pédalier 43cm
du guidon 68 cm
de l appui tête 60 cm min
empâtement 128cm.

---
étapes suivantes.
1--- mesures le scx de cette configuration pour voir le gain par rapport à la version précédente.( s il est mesurable....)
2--- commencer les finitions du siège.changer les pneus , la chaîne etc.....
3--- fabriquer un plateau diviseur de 2x36 positions avec une jante pour percer un plateau de 72 dents....
4--- ajouter peut être un peu de déport à la direction..(en configuration 20" à l arrière la chasse plus grande supporte plus de déport.)
ensuite ....
tester la roue arrière motrice ...La fourche arrière est prévue pour cela.
Restaurer la suspension provisoirement condamnée....
Tester le guidon en position basse.
racourcir la bôme.
alléger la bôme et la fourche avant
ajouter les guides d engagement de chaîne sur les galets poulies.



























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