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 ExpErimentations_Simples

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yoclode
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 15 Avr 2012, 19:48

cebd a écrit:
...Energieeffizienz: 145 Watt bei 50 km/h, 191 Watt bei 60 km/h, je nach Zuladung, Fahrergewicht, Bereifung und Straßenbelag kann dieser Wert schwanken..
...
Sur le site on y voit un frère ou une soeur (de scx inconnu.et qui a servi pour les 24h)
...

Efficacité "energetique": avec 145w tu fais du 50km/h, avec 191 du 60, ces valeurs peuvent varier en fonction du chargement, poids du pédaleur,pneumatique, état (de surface) de la route

C'est un "bulk", même fabricant
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joss76
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 15 Avr 2012, 22:42

pour avoir vu le dessous du milan sl ( moi aussi cela m'impressionnait ) l'air est canalisé en partie avant par les bulbes pour les pieds ( qui sont a 4cm du sol ) ensuite c'est le canal crée pour la chaîne qui continu a guider le flux puis celui-ci est dévier ver le coté de la roue arrière , je pense que cette partie a été longuement étudié et j'ai été bluffé d'une réflexion aussi poussée ce qui me pousse à croire que ce vm est le plus abouti sur le plan aérodynamique et qu'il ne faut bien sur surtout pas ouvrir les trous des pieds sous peine de perdre une grosse partie de l'étude qui à été faite sur ce vm
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cebd
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MessageSujet: Aérodynamisme du Milan SL   Dim 15 Avr 2012, 23:03

joss76 a écrit:
pour avoir vu le dessous du milan sl ( moi aussi cela m'impressionnait ) l'air est canalisé en partie avant par les bulbes pour les pieds ( qui sont a 4cm du sol ) ensuite c'est le canal crée pour la chaîne qui continu a guider le flux puis celui-ci est dévier ver le coté de la roue arrière , je pense que cette partie a été longuement étudié et j'ai été bluffé d'une réflexion aussi poussée ce qui me pousse à croire que ce vm est le plus abouti sur le plan aérodynamique et qu'il ne faut bien sur surtout pas ouvrir les trous des pieds sous peine de perdre une grosse partie de l'étude qui à été faite sur ce vm
Merci ,
Je commence ainsi à comprendre ...
il y a eu un gros travail fait sur la maîtrise de l écoulement inférieur.
Le laminage est donc voulu d'où le choix de cette hauteur de vol.
ça ressemble à de la glisse.
à un échelle réduite c'est ce phénomène qui est utilisé dans les têtes de lecture des disque durs magnétiques.
Il n y a pas parfaite similitude pour le nb de Reynols mais on profite du gradient de vitesse pour réduire les pertes par frottement en conservant l écoulement laminaire.
(Même phénomène utilisé aussi dans les paliers fluides avec un coin d huile ou un palier à air pour les roulettes de dentiste. ou les dispositifs quasi sans frottements comme des tables de positionnement ..ou même des jouets...)
....
Conséquence le CX est le même que pour un corps obtenu en concaténant 2 Milans par effet miroir avec le sol .
La forme alors se rapproche de celle d'un fuselage de planneur et le CX de 0.076 s expliquerait ainsi.....
....
j extrapole un peu à mes risques...
=============================================== le mercredi 18 avril 2012.
Aérodynamisme (suite)...

Au hasard sur le net: sujet intéressant:


==================================================== dim 22 avril 2012
SUITE AU PARADOXE SCX DU MILAN SL...
A propos de cette image:

joss76 a écrit:
"utilitaire" est un bien grand mot plutôt destiné vitesse mais pouvant rouler sur route sans problèmes ( pas comme une machine de record à 2 roues caréné type varna ou autre)
la taille étant assez "fine" vue les roues extérieures il sera je pense compliqué de faire les course avec :D mais pour allez bosser à 20, 30km pourquoi pas
il ne faut pas oublier son nom qui est tout de même celui d'un circuit ...
le gros avantage est d'avoir une machine n'ayant pas peur des virages car avec un empattement plus large qu'un waw ou milan mais en gardant une aéro au top
je dis sa d'après ce que je vois , l'avenir en dira plus ;)
PS : le plus important c'est que ce sera le 1er vm sportif made in France , et pour ça on ne peut que remercier Joël Vincent qui se donne à fond pour le vm comme personne en France ne c'était jamais donné car le LE MANS n'est que la partie immergée de l'iceberg :mango:
"""" une machine n'ayant pas peur des virages car avec un empattement plus large qu'un waw ou milan mais en gardant une aéro au top """
Les Grandes roues extérieures font perdre ce qu'on gagne par le profilage et la suppression de l'effet de sol. d'aprés ce qui précéde....
Le varna scx 0,019 m².
Le Milan scx 0.0311 m².
Si on veut avoir une chance de faire mieux que le milan SL il y a encore intérêt à mettre 2 roues porteuses et des roulettes qui on une traînée plus faible .
en plus elles permettent les virages serrés dans les cas de la version inclinable.
en plus la version inclinable a besoin de moins de voie pour une même stabilité.( ne servant qu à basse vitesse)
en plus encore les roues peuvent être escamotables à l'arrière dans le sillage.....
(On peut sur le même modéle verrouiller la position non inclinable)
(L'effort latéral sur les roues est nul, avec la version inclinable : avantage non négligeable.)
IMAGE AVEC ROUES à l'arrière...
en cas de lenteur

Je suis étonné que personne n'ait remarqué les dangers des ailes prés du sol. ...
==============================================================================25avril2012
CORPS POUR DIMENSIONNER UN ENGIN CARÉNÉ ...

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cebd
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MessageSujet: Encombrement et habitacle    Jeu 26 Avr 2012, 14:18

Bonjour,

Ce modèle permet de prévoir l'encombrement des jambes au cours du mouvement de pédalage.
La hauteur des genoux , de la tête.etc.
le maître couple.
les tension sur les bras.
La forme de l 'habitacle pour un engin caréné.
L écoulement de l air autour du corps pour un engin non caréné.


Dernière édition par cebd le Sam 18 Aoû 2012, 12:45, édité 5 fois
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Pomme d'Happy
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Jeu 26 Avr 2012, 19:26

je ne vois pas le bénéfice des roues à l'arrière, voici les points qui me semblent plus critiques...
Alourdissement de la structure, réduction du triangle de sustentation utile, manœuvrabilité réduite...

D'autres parts, malgré l’effilement en "queue de poisson" (si je peux me permettre) cela ne risque-t-il pas de créer trop de prise au vent latéral ?
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cebd
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MessageSujet: Guidon dessous... Elugubrations    Jeu 26 Avr 2012, 20:11

Pomme d'Happy a écrit:
je ne vois pas le bénéfice des roues à l'arrière, voici les points qui me semblent plus critiques...Alourdissement de la structure, réduction du triangle de sustentation utile, manoeuvrabilité réduite...D'autres parts, malgré l’effilement en "queue de poisson" (si je peux me permettre) cela ne risque-t-il pas de créer trop de prise au vent latéral ?
Bonjour,
Le seul intérêt des roues à l arrière est la possibilité de rentrer le train d atterrissage dans un logement rectiligne dans une zone où la place est gratuite.
En effet les épaules donnent la plus grande largeur du véhicule et la zone centrale n est pas propice pour  recevoir les roulettes.
Il y à 3 cas à envisager.
Les roulettes  sont fixes sur des bras encastrés : alors il les vaut mieux au centre.
Les bras reste horizontal et le véhicule peut s incliner alors le centre convient aussi.
Si on utilise les roulettes comme train d atterrissage alors on peut préférer le relevage sur l arrière....
Pour la queue de poisson les volumes sont là à titre d information. Elle prolonge la roue arrière pour une moindre traînée.
J ai obtenu ces formes par des fonctions mathématiques simples pour donner une idée sans chercher à faire un engin réalisable...
L idée principale étant de réduire le maître couple et l effet de sol pour passer entre le Varna et le Milan.....
Merci au lecteur indulgent...
=========================================================================== 11 mai 2012
.................................................................GUIDON DESSOUS / DESSUS....
.......................................................................................................................................................................................

En voyant cette photo on peut se demander si les coudes ont plus de traînée que des mains au niveau du siége?
...



Il y a un fil pour cela.Mais je n'ose pas m'y incruster avec mes remarques trop expérimentales.Si ça derrange je modifierai ce texte....
Je note ici des remarques personnelles pour apporter des nuances à ce que j ai lu un peu partout sur le forum.
En premier je dois avertir que mes remarques sont très subjectives et sûrement des cas particuliers.
......
...............Pour plusieurs raisons.
1: Morphologiques: taille 1.80m pour 2m d' envergure(et jambes longues=buste court). important pour la position du guidon au niveau des cuisses.(mains  à 250 mm à l avant de la poutre)
2: Matériel: j' utilise des vélos EXPERIMENTAUX !!!!! JETABLES !!!!, modifiables à la carte donc sans contraintes d universalité.
3: J ai fait des mesures de SCx précises ,dans des configuration où le corps est très ouvert et rectiligne.
4: Roue avant 406mm :plus favorable pour loger le guidon et le pédalier.
...
...............On peut distinguer plusieurs critères de choix:
1: Géométrie  hauteur du siège, des épaules du pédalier. (poignées horizontale ou non) ,roue avant :longueur de potence ( déport)... Longueur des manivelles
2: Aérodynamisme.
3: Efficacité (aptitude à forcer sur les pédales.)
4: Confort.fatigue musculaire articulaires...
5: Sécurité  (passage en position assise en cas d urgence...)
6:  Accessibilité.Démarrage
7: Conduite pilotage.stabilité, guidonnage, pompage.,chasse ,effet gyroscopique   ,rappel . et inertie.
8: Visibilité de la route.
9: Comportement en cas de chute.
10 Manettes et câbles.
11 Engin caréné ou non.
12 Présence d un appui aux épaules.
13 Élasticités et déformations / viscosités et amortissement / du siège , des mousses et du cadre.
...
............... Constatations personnelles:
Le maître couple et l'efficacité semblent meilleurs avec guidon en dessous.à condition d' accepter la position ouverte du corps.
Le maître couple est directement lié à la rectitude du corps .
La traînée du guidon dessous est masquée par le bas du siège.Les manettes  sont horizontales et l'ensemble dans le sillage des organes avant.Les mains proches des cuisses donnent une traînée nominale.
Dans le cas du guidon hamster les coudes produisent  un Scx de l ordre de0,01 m² qui fait perdre l intérêt du petit guidon.
Toujours pour l 'hamster la tête doit être plus haute pour voir la route et la traînée s 'en ressent.
...
L'efficacité du pédalage vient de la possibilité de tirer en ligne avec les bras sans décoller le dos du siège.
Les hanches se rapprochent de la position du marcheur qui préfère porter du poids avec la corps et la colonne vertébrale rectiligne.
Si on dispose d'une cale aux épaules on se rapproche de la position du porteur d'un sac à dos de montagnard.(et on décharge les bras.)
....
Le confort avec les bras tendus est indéniable.Seul reproche: pour des montées longues les bras sont en tension et peuvent se fatiguer comme quelqu'un qui porterait des sacs à main en marchant.
On y remédie avec des calages aux épaules.ou en inclinant moins le dossier...
On peut remarquer que les bras peuvent fournir un travail moteur pour peu qu il y aie un léger déplacement de la force.
à la manière des pointes de pieds lors du pédalage.(ou par le dandinement des TD.)
Dans le cas des bras ,la main et les épaules fournissent ce mouvement moteur
...
La sécurité...
Les guidons plats ,horizontaux ne gênent en rien l'évacuation du véhicule, contrairement au poignées verticales.
Comme il est inutile de relever l' "hamster" le passage en position assise est immédiat en cas d 'urgence.
La conduite en position assise permet de se pencher sur l'avant.
Ceci d'autant plus que le pédalier est bas (bas=au niveau du siège qui correspond à la moindre traînée.)
...
Accessibilité.
En position assise:On se rapproche de la conduite d un vélo d'enfant.La difficulté majeure c'est : les constantes de temps de réaction qui sont faibles en raison du centre de gravité bas.et donc plus favorables en position assise pour le démarrage
....
Conduite et stabilité.
à longueur de potence  et masses identique ,les équations de stabilité sont voisines.légèrement plus favorables en position basse en raison du bras de levier dans les mouvement de roulis.à grande vitesse on est plus proche de la luge que du vélo mais c'est mieux.
...
Visibilité:
évident!
...
Comportement en cas de chute.
Je n'ai d expérience qu 'à basse vitesse dans les 2 configuration.
Sur crevaison de la roue avant en virage en descente.
Et sur du gravier.
En position guidon bas le guidon  où le siège devient un patin et se fait abraser.
En position guidon dessus :la hanche joue le même rôle que le guidon du cas précédant.Le guidon peut causer des traumatismes graves au thorax!!!
Dans les deux cas les coudes ont mal!
...
Manettes câbles.
Pour une traction avant le guidon dessous est très favorable.
...
Déformations et amortissements.
Le passage des efforts par le guidon évite les déformations excessives du cadre et l 'écrasement des mousses du siège.
Le rendement en est meilleur.
=============================================================================== 20 mai 2012
....................................................................... Protection de chaîne
............................................................................................................................................................................................
Sur le galet  /poulie de renvoie de 15mm un carter de faible épaisseur protège les jambes du cambouie.cela évite une gaine .

======================================================================== 24 mai 2012
.........................................................Comptage des pulsations cardiaque.
...............................................................................................................................................................................
Pour comparer des performances de vélos ou de gens on utilise le temps mis pour parcourir un trajet de référence.
On en déduit alors l'efficacité de la machine ou du bonhomme et tout un tas d'autres paramètres.
On admet que les conditions de mesure sont identiques pour chaque expérience.
La précision de la mesure est de quelques % et est très sensible à des variations plus grande des conditions de l' expérience.
L' information qu 'on en tire doit être moyennée pour un très grand nombre d' épreuves pour avoir un sens.
(Si les muscles ont servis ou non avant l 'épreuve etc....).
Le compte des battements du coeur cumulés pendant l épreuve est une information gratuite permettant d affiner la mesure par le temps.
Ce compte donne un information sur l'énergie dépensée pendant l'épreuve.à manier avec prudence car il est aussi impur que le temps.
Il comptabilise à tort la consommation de base qui doit être déduite pour plus de précision.
Je ne sais pas si les appareils du commerce donnent ce total?
si oui il est assez représentatif de l efficacité et du rendement des muscles.
On peut ainsi séparer les contributions à la fatigue et mieux juger la performance.

==========================================================================
___________________________________________Aérodynamisme et hauteur de vol.
..................................................................................................................................................................
LR / HR.Plus le corps est horizontal plus le maître couple est petit.
Les roues lenticulaires pour un HR représentent moins de 0.01 m² dans le SCX total.
Donc hormis l'effet de sol pour des LR <100mm il y a équivalence de traînée pour LR et HR à maître couple égal..
Ceci à été dit à propos de l'inclinaison du siège et la hauteur du pédalier,et la longueur des manivelles.
Le bilan comparatif HR /LR est donc simple à maître couple identique:
Inconvenient HR : obligation de roues profilées.
Avantages HR :
Constantes de temps de pilotage plus faibles = stabilité meilleure à toute les allures.
Grandes roue donc CRR meilleur.(pertes par roulement au sol)
Grande roue Motrice= rendement meilleur du petit pignon de la transmission ou plateau plus petit.
Empâtement plus faible = plus léger = plus rigide.
etc...
========================================================================== 26 mai 2012
................................................................. Empreintes de pneus au sol.
....................................................................................................................................................................................




Les empreintes sont invariantes si on conserve le rapport charge /pression. (Grandeur homogène à une surface (m²)).
Les dessins n interviennent pas pour la surface d appui. seul le contour est à prendre en compte.
En effet à l'échelle des dessins l 'enveloppe est considérée comme indéformable.
Donc les petites pattes constituées par les points de contact sont surchargés dans le rapport des surfaces : (surface totale /surface ponctuelle.)
Ainsi on peut extrapoler facilement les déformées.
=========================================================================== 27 mai 2012
..................................................Manivelles courtes. Et corps droit.
.....................................................................................................................................................................................
La marche à pied est efficace .
On la pratique depuis la préhistoire et le geste est bien rodé.
L'élongation des jambes au cours de la déambulation est très faible.
Même en gravissant une montagne ou des marches les jambes ne fléchissent pas plus de 20cm.
Le fréquence des pas, pour un marcheur qui va à 1 m/s (7,2 km/heure ) est de l' ordre de 1 à 2 Hz (60 à 120 doubles pas /minutes).
La puissance fournie par un montagnard est la même que celle d'un cycliste à vitesse  ascensionnelle  égale.
On retrouve le geste du pédaleur mais avec une effort plus intense et une course plus faible.
Le geste naturel correspond donc à des manivelles de diamètre égal à la hauteur de la marche pour un gravisseur d'escalier.
Or il est très désagréable de monter des marches de plus de 25 cm.
On voit donc que l homme est adapté à des manivelles courtes.
La rotule via le tendon rotulien s'enroule dans une poulie dont la déflection dépend de la hauteur de la marche.
Ce tendon est plus sollicité pour des gestes amples.
Par contre la force au niveau de l articulation du genou peut devenir très importante quand on utilise la poussée jambe tendue.
En mécanique on utilise cette configuration géométrique de pièces pour amplifier des efforts.
Lors de la marche l effort sur le genou est donné par la charge du marcheur.
Sur un vélo droit la charge maximale est donnée par le poids du bonhomme.
Sur un vélo couché il n'y a pas de limite à cette force si le dos est bien calé ,ou si les bras bloquent les épaules,ou si les épaules sont calées.
La colonne vertébrale du marcheur est rectiligne.
Si il porte une charge sur les épaules et non sur le dos il ne force pas pour se maintenir droit.( cas de porteurs modernes).
Pour un vélo horizontal la position rectiligne avec faible débattement des jambes est la plus aérodynamique .Alors pourquoi s'en priver.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Merci au lecteur indulgent...


Dernière édition par cebd le Sam 05 Oct 2013, 18:46, édité 7 fois
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cebd
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MessageSujet: Nouvelle page.   Dim 27 Mai 2012, 08:19

Message dorénavant inutile!!! Merci de ne pas le lire ...Je ne sais pas l effacer.
********************************************************************************
Bonjour,
La page précédente devient lourde à éditer, alors je me permets d'en ouvrir une nouvelle pour les éditions à venir.
Merci de votre compréhension.


Dernière édition par cebd le Jeu 07 Juin 2012, 20:41, édité 2 fois
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joss76
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Mai 2012, 09:28

j'ai aussi bien l'impression que les manivelles de grande taille ne rendent pas le pédalage confortable , j'en suis convaincu, quelle taille de manivelle te semble la plus appropriée ?
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MessageSujet: Manivelles courtes   Dim 27 Mai 2012, 09:36

joss76 a écrit:
j'ai aussi bien l'impression que les manivelles de grande taille ne rendent pas le pédalage confortable , j'en suis convaincu, quelle taille de manivelle te semble la plus appropriée ?
Bonjour,
Tout dépend du programme du parcours à effectuer...
La pente la plus forte va donner le ton.
Si la transmission a une dynamique de 8 à 10 on peut se Permettre de mouliner en côte sans interdire de pédaler en descente.
J ai personnellement testé des manivelles de 115mm géniales côté agrément et aérodynamisme.
On gagne prés de 0,01m² en Scx si le reste du corps est horizontal.
Il faut en plus que le pédalier soit bas pour que les pieds présentent moins de surface frontale et pour que les genoux ne montent pas au dessus de la tête.



Dernière édition par cebd le Sam 16 Juin 2012, 13:10, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 27 Mai 2012, 10:08

je vais t'en dire plus , c'est pour un programme de 7000km en vélomobile !!le tout en un peut plus d'un mois avec une petite assistance électrique l'idée étant de rouler en autonomie grâce au panneaux solaire sur le vm

le poids en charge sera d'environ 150kg avec quelques passage de cols ( environ 32000m de dénivelé positif !!)
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MessageSujet: Petits Sujets   Dim 27 Mai 2012, 11:28

=============================================================================
....................................................................Manivelle courtes. (suite )
_______________________________________________________________________________________________________________________
joss76 a écrit:
j'ai aussi bien l'impression que les manivelles de grande taille ne rendent pas le pédalage confortable , j'en suis convaincu, quelle taille de manivelle te semble la plus appropriée ?
......
je vais t'en dire plus , c'est pour un programme de 7000km en vélomobile !!le tout en un peut plus d'un mois avec une petite assistance électrique l'idée étant de rouler en autonomie grâce au panneaux solaire sur le vm
le poids en charge sera d'environ 150kg avec quelques passage de cols ( environ 32000m de dénivelé positif !!)
Bonjour (re),
D abord Félicitations! Programme à faire des envieux!!! moi plus jeune en premier!
Avec ces précisions beaucoup de préjugés sont touchés...
Qui veut voyager loin......
A propos de la longueur des manivelles:
En premier l'aérodynamisme est congénital pour le VM donc pas de répercutions pour cet aspect.
Pour un constructeur c'est différent plus les manivelles sont courtes plus le maître couple est faible.
La dynamique de la transmission en théorie ne dépend pas de la longueur des manivelles si on a pris soin de décaler tous les rapports.
En effet on peut supporter de mouliner avec des manivelles courtes.
Cela ne contredit pas trop ce qui précède?
Le plus gros avantage que j'y vois c est l'usure des genoux sous la rotule.
L assistance électrique devrait éviter les pointes de couple les plus néfastes aux articulations et limiter la dynamique de la transmission.
Un autre point où j'ai fait beaucoup d'expérimentations mais un peu intouchables : la position des pieds sur les pédales et le recul du siège.
Ces deux variables sont liées.
Si on pédale avec des chaussure comme des baskets et si le siège est plan comme en salle de gym:
On peut tester les combinaisons de ces deux paramètres.
On perd l'avantage du travail en traction sur les pédales mais ce geste est peu naturel et peu utilisé depuis la préhistoire.
On y gagne une grande variété de modes d' enroulement qui peut être utile pour un voyage de longue durée.
(On y gagne aussi l agrément de faire du tourisme avec les mêmes chaussures)
Les positions contraintes ou contrariées produisent plus de dégats musculaires ou articulaires que des mouvements libres.
...
""""""7000km en vélomobile """"""""
La performance me semble exceptionnelle par la combinaison des 3 contraintes : kms, durée dénivelé!!!
ça fait rêver.
============================================================================= 29 mai 2012
....................................................................Économie d'énergie. / Pédalage épisodique.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En descente ou au vent arrière on cesse de pédaler pour prendre une position aérodynamique sur des engins non carénés.
Cette technique marche aussi dans tout les autres cas.
A ne pas confondre avec la technique d économie d énergie utilisée pour les moteurs à combustion interne qui utilisent la mise en marche périodique pour placer le moteur au régime d'adaptation.c'est à dire là où il consomme le moins.
Quoique le moteur humain a peut être lui aussi un régime d'adaptation proche de sa puissance maximum.(je n en sais rien!).
Exemple pratique :
Un mobile de 80kg roulant sur un sol plat entre 36km/h et 41 km/h (moi ce matin) fournit une puissance de 220watts pendant 5 secondes.(vent <1m/s favorable)
et pendant 5 à 7 secondes 0 watts en position économique.
Bilan puissance moyenne 110 Watts.
Scx en pédalant avec des manivelles de 155mm 0,195m²
Scx avec les jambes pliées parallèles 2 pieds sur les pédales 0,190m²
Scx avec les jambes parallèles tendues 1pied sur une pédale les pointes de pieds tendues. ~ 0,180m²
Le gain moyen en SCx est faible mais c est toujours agréable de progresser.
La fluctuation de vitesse fait perdre un peu de ce gain en raison de la loi Puissance /vitesse.Mais il ne faut pas le dire.
Toutes ces expérimentations sont de purs amusements sans prétentions, bien sûr.
Merci au lecteur indulgent.
===============================
Précision sur les mesures:
-------------------------------------------------------
Les Scx sont calculés par d autres expériences.
================================================================== 29,5 mai 2012
...............................................................Mesure de la puissance.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
un compteur de vitesse et une montre suffisent pour connaître la puissance consommée par le véhicule.
Pas besoin d un capteur supplémentaire.
On chronométre le temps mis pour décélerer de 7 KM/h et on a la puissance.
exemple :on a mis 20 sec pour passer de 39 à32 km/h un mobile de 100Kg ;
La puissance est de 100 x 2 / 20 X 10 = 100 Watts
où:
100 kG
2 m/s = 7,2 km/h = 39-32
20 sec mesurées au chronomètre.
10 m/sec = 36 KM/h vitesse centrale où on fait la mesure.
100 watts puissance à fournir si on veut avoir une vitesses constante de 36 km/h
Celui qui ignore sa puissance est impardonnable....
............................................................................
Si on veut avoir la puissance consommée à plat et sans vent on fait une seconde mesure en sens opposé.
De là à connaître le scx il n y a qu un pas ....
.........................................................................................



Puissance P
V vitesse moyenne
M masse en mouvement
DV variation de vitesse pendant le temps DT.
P=F x V = M x V x DV / DT.
-------------------------
Autre approche
V0 Vitesse initiale
V1 Vitesse Finale
DW variation de l énergie interne durant le temps DT.
P= DW /DT
P= 1/2 x M x (V0² -V1²) / DT = M x (V0+V1)/2 x (V0-V1)

si la vitesse est relevée au compter classique on voit que la précision de la mesure est faible et il faut ruser pour l améliorer.
exemple :
M=80kg
V=10m/s (36km/h)
DV=4km/h
DT=6sec

P=80 x 10 x 4/3.6 /6 = 150watts
Le 4 est imprécis. il faut chronométrer la transition de 39 à 38km/h
et la transition 34 vers 33 km/h et avoir un chronométrage au 1/4 de sec pour avoir une précision de 4% sur la puissance.
Si on prend une plage double 8 km/h alors la traînée varie trop sur la plage pour négliger les non linéarités.
================================================================================ 30 mai
................................................................Formes et courbures des sièges.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Le but de ces expérimentations gratuites n est pas de donner des solutions particulières à des problèmes connus mais de donner l'envie et des moyen de faire soi-même des expériences simples pour découvrir la variété des solutions.
Un siège de vélo couché peut avoir une grande variété de formes allant du moulage personnalisé à la planche plane des gymnastes qui aiment travailler le dos plat.
Pour aller de l'autre à l'une de façon progressive on peut procéder par des modification du plan par des cales simples.
On teste d abord un siège plan avec une mousse d épaisseur constante.
Ensuite on y ajoute une cale obtenue avec un parallélépipède de mousse de même épaisseur que l'on pose à divers endroits.
Ensuite on ajoute une deuxième cale . avec la première on obtient une famille de formes à 2 paramètres donnant déjà un avant goût de la variété des sensation de pédalage.
Ensuite on modifie le repose tête
et enfin on fait varier l inclinaison générale.
On va voir alors que plusieurs solutions agréables apparaissent et on peut en profiter.
Il en est ainsi pour les cales hanches , aux fesses , aux épaules etc...
en cours ....
Merci au lecteur indulgent.
============================================================================== 30,5 mai
....................................................................VéloTaf véloRetraité.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pendant 1 an 1/2, sur un trajet de 64km ,2x32 en vélo droit ,il me fallait en moyenne 1h35 à l 'aller et 1h15 au retour.
En vélo rase motte l'aller et retour en 2heures ...où est l'erreur?...il n y en a pas...(2 heures en roulant bien!)
(alors que les 3 heures sur un vélo Droit avec habits et repas de midi) pas comparable
PS: edité le 27 avril 2013..
je n a fait ce record qu une fois ..j ai profité d une renverse du sens du vent .et j ai fait la course avec un tandem sportif....donc exemple non représentatif !!!!!
===================================================== ========================1 juin 2012
..............................................Centre de gravité Empattement et pilotage des 2 Roues.(suite)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
La stabilité apparaît en page 3 et 6 de ces textes.
J'hésite à regrouper,à éditer ou à ouvrir un sujet....

En résumé le centre de gravité donne les constantes de temps de réaction d un phénomène instable.
L empattement n'agit que sur la sensibilité de la commande au même titre que la longueur du guidon.
Dans le cas de potence longue le porte à faux demande au cerveau un contrôle inhabituel.

Les expérimentations sont faites avec un balai en équilibre sur un doigt en position de pendule inversé.
La trottinette classique apporte un outil simple pour modifier la géométrie du système.il faut pouvoir lui inverser le guidon de manière à inverser la chasse et si possible jetable pour pouvoir annuler l angle de chasse par déformation.

On peut distinguer plusieurs cas où on parle de stabilité ,on les confond souvent alors qu'il sont indépendants.
Comportement du vélo quand on lâche les mains.
Guidon tenu sans effort.
Guidon fortement contraint.
Sans les mains on fait appel à la mécanique pour aller encore droit sans partir de côté ni en oscillation..
Une correction à basse frequence est faite par la chasse une autre par l effet gyroscopique à fréquence plus élevée.
Le cerveau parachève le tout par une intervention à basse fréquence par l inclinaison du corps.

Dès qu'on tient le guidon le cerveau prend presque totalement le contrôle et la responsabilité de la stabilité.
On peut en effet constater en retournant le guidon d'une trottinette que le cerveau est parfaitement capable de stabiliser dynamiquement le pilotage alors qu' il est impossible de lâcher les mains.
La stabilité sans les mains est abordée en page 3.Si les mains sont molles sur le guidon on a les mêmes équation avec des masses et des amortissements supplémentaires et une intervention partielle du cerveau.
Si on fait corps avec la machine le pilote fait la loi .Il peut inhiber une grande partie des réactions de la machine même le guidonnage.mais aussi il peut les amplifier de manière irréversible.
Les enfants ont du mal à apprendre le vélo car leur centre de gravité est bas et l empattement très court.si leur cerveau était à la même échelle de temps comme les moustiques ils seraient aussi à l'aise que les adultes sur un grand vélo.
Si un adulte pilotes un vélo d'enfant il n'est pas stable à basse vitesse.on comprend la raison du réapprentissage sur LR.
La vitesse en effet augmente la sensiblité des corrections :

L'emapttement n'agit qu'à vitesse suffisante il donne du "gain à la boucle " de la nervosité à la commande ,via le rayon de courbure de la trajectoire .
=============================================================================== 9 juin 2012
...................................................................Stabilisateurs des TD
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Si on accepte de ne pas lâcher les mains pendant plus d'une seconde on peut ajouter un rappel par ressort à la direction.
Une fois ajusté pour aller droit il donne une conduite agréable dans les cas les plus courant.
Un amortisseur donne de meilleurs résultats (car il n interdit pas de lacher les mains)mais est plus difficile à choisir.
Cette expérience sur un TD permet de comprendre ce qu'il manque pour retrouver les sensations de sécurité de la direction habituelle en sacrifiant le confort de pouvoir lâcher les mains.
Le cerveau retrouve plus facilement un moyen de contrôle avec stabilisation.
Le bénéfice de l'effet gyroscopique à grande vitesse est légèrement réduit mais comme il est déjà très dependant du moment d inertie des roue il ne faut pas compter sur lui ,à moins d accepter un veau par le poids de la roue avant.

=============================================================================== 3 juin 2012
....................................................................Mouvements dans L'air.(suite de la page 5 et 6 à regrouper )
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
On généralise ici le cas de la page 5 avec prise en charge rigoureuse du vent et de la puissance .
....
Il y a deux sortes de lois de mouvement dans l'air suivant que la vitesse est de même sens que la force ou de sens contraire.
Pour la chute libre et la descente d'une pente sans pédaler en vélo : la vitesse est même sens que la force .
Pour la décélération d'un vélo lancé à une vitesse (infinie ou non) : la vitesse est de sens contraire à la force.
Dans le cas de la chute libre l'équilibre des forces conduit à une équation différentielle de la forme:
dv/(1+v²)=dt;
dans les cas du freinage par l'air:
dv/(1-v²)=dt;
Avec v vitesse t temps. normalisés.
La solution a deux formes si on se limite aux nombres réels.
v=th(t); chute
v=tg(t);freinage
rem:th(iv)=tg(v) en complexe pour la forme commune.
Cette formule dense et indigeste est d'une grande utilité pour faire des expérience avec des mesure de temps et de vitesse sur un vélo.
Pour des phénomènes de courte durée on peut s'en passer.
un modéle numérique évite les formules transcendantes :
............................................................
Au cas ou quelqu'un voudrait s'en servir voici une formulations en c : et un exemple particulier.
....
Modèle complet traitant tous les cas.
Vent arrière supérieur à la vitesse du mobile.
Montées descentes.
Puissance en accelération et au freinage.
tout quoi....
.........
#include stdio.h
#include math.h
int main(){
float air,dt,f,g,h,k,m,p,psv,s,t,x,v,scx,vent;
h=-0.049; v=2;p=50;vent=3;scx=.195;air=18;f=0.005;g=9.81;m=80;dt=5;
printf("\n Pente........... %8.3f rd",h);
printf("\n Puissance....... %8.0f watts",p);
printf("\n Vent............ %8.1f m/s",vent);
printf("\n Scx............. %8.3f m*m",scx);
printf("\n Temperature air. %8.0f celsius ",air);
printf("\n Coef Roulement.. %8.3f rd ",f);
printf("\n Gravite......... %8.2f m/s/s",g);
printf("\n Masse %8.0f kg",m);
k=.5*1.293*273/(air+273)*scx;
x=0;
for(t=0.;t<160;t+=dt){
printf("\n %7.2f sec | %8.2f metres | %7.2f m/s %7.2f km/h |",t,x,v,v*3.6);
x+=v*dt*.5;
if(v>0)s=1;else s=-1;
if(fabs(v)>1)psv=p/v;else psv=p;
v+=dt*((psv-k*(v-vent)*fabs(v-vent))/m-g*(h+f*s ));
x+=v*dt*.5;
}
return(0);
}
...................................................... Résultats
Pente........... -0.049 rd
Puissance....... 50 watts
Vent............ 3.0 m/s
Scx............. 0.195 m*m
Temperature air. 18 celsius
Coef Roulement.. 0.005 rd
Gravite......... 9.81 m/s/s
Masse 80 kg
0.00 sec | 0.00 metres | 2.00 m/s 7.20 km/h
5.00 sec | 19.32 metres | 5.73 m/s 20.62 km/h
10.00 sec | 54.58 metres | 8.38 m/s 30.16 km/h
15.00 sec | 102.26 metres | 10.69 m/s 38.50 km/h
20.00 sec | 160.76 metres | 12.71 m/s 45.75 km/h
25.00 sec | 228.57 metres | 14.41 m/s 51.89 km/h
30.00 sec | 304.17 metres | 15.83 m/s 56.98 km/h
35.00 sec | 386.15 metres | 16.97 m/s 61.08 km/h
40.00 sec | 473.24 metres | 17.87 m/s 64.32 km/h
45.00 sec | 564.32 metres | 18.57 m/s 66.84 km/h
50.00 sec | 658.49 metres | 19.10 m/s 68.77 km/h
55.00 sec | 755.01 metres | 19.51 m/s 70.22 km/h
.................. abrégeons ...
110.00 sec |1873.56 metres | 20.64 m/s 74.29 km/h
115.00 sec |1976.77 metres | 20.65 m/s 74.33 km/h
.......
135.00 sec 2389.95 metres | 20.67 m/s 74.40 km/h
140.00 sec 2493.29 metres | 20.67 m/s 74.41 km/h
145.00 sec 2596.64 metres | 20.67 m/s 74.42 km/h
============================================ 11 août 2012
Remarques à postériori.

On peut se demander quel intéret il y a à faire ces calculs.
Souvent on me signale les site web où on trouve tout fait le calcul de la vitesse.
Plusieurs raisons m on conduit à faire mes calculs.
En premier j ignorais le site au début où j ai fait mes premiers calculs.
En plus le site ne permet pas d expliciter un paramètre comme le scx qui doit prendre des valeur prédéterminées.
Mais surtout il ne donne pas la loi du mouvement.
Or dans la majorité des cas on néglige à tort le temps de stabilisation de la vitesse.
La pente peut aussi être variable pendant une descente.
Le vent latéral produit des calcul complexe et il faut faire des recoupement pour plusieurs raisons.
Le vent latéral induit une traînée plus faible (efet de voile).
Les anémomètres mesurent le module de la vitesse et non la projection de la vitesse sur la direection du mouvement.
Ainsi des mesure apparament parfaite donnent des paradoxes.
Pour s en sortir il faut faire tourner un modèle proche de la réalité pour comprendre les phènomènes...
le modèle permet d extrapoller des mesure incomplètes par manque de longueur d une pente ou par manque de distance de lancement ou même par manque de developpements sur le vélo...



============================================================================= 3 juin 2012
........................................................Mesure du SCx par la décélération ( et du coef de roulement )
____________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cette méthode est utilisée industriellement.
Elle est commode pour les amateurs.
Elle évite d'avoir une pente de 1km rectiligne.
On lance le mobile à une vitesse suffisante pour que la traînée aérodynamique soit bien au dessus des bruits de mesure.
On laisse rouler sur un sol à peu prés plan.
On mesure la vitesses à 3 instants.
On refait la mesure en roulant en sens inverse pour enlever l 'erreur due au vent et à la pente éventuelle.
On a 4 équations et 2 3 ou 4 inconnues SCx ,coef de frottement au sol , vent, pente éventuelle.
On peut les trouver .
en répétant cette procédure on peut améliorer la précision en faisant des moyennes.

Pratiquement on procéde comme pour la mesure de puissance décrite ci haut.
On utilise un compteur de vélo et un chronométre.
On relève le temps écoulé entre les transitions du compteur kilométrique.
Par exemple le passage de 41 km/h à 40 et la transition 32 à 31. ceci pour faciliter le calcul du scx.
puis le passage de 15 à 14 et la transition 6 à 5 km/h . ceci pour faciliter le calcul des frottement secs.
puis ..
On suppose que le compteur kilométrique ne filtre pas trop la mesure de vitesse......(on peut la corriger...)

En première approximation pour simplifier le probléme on calcule le coef de roulement avec les mesures à basse vitesse qui ne dépendent pas trop de l'air.(soit f = 1/g DV/DT .f coef, g 9.81 m/sec/sec DV m/sec: variation de vitesse pendant DT sec )
Ensuite le SCX s'en déduit de la mesure à vitesse élevée.
SCX=m*(DV/DT-f*g)/(.5*r*V*V) r=1.293*T/T0, f précédant,
Un calcul plus rigoureux avec 3 inconnues se fait par la formule de la tangente.
Enfin pour le puriste un calcul rigoureux prenant tout en compte se fait avec un modéle numérique.(programme ci dessus)
====================================================================== 10 juin 2012
............................................................ Rendement des pneus (suite de la page 3)
_______________________________________________________________________________________________________ à regrouper avec page 3
!!!!!!!!!!!!!!!! à reprendre il y a déjà un sujet ....
http://velorizontal.bbfr.net/t7235p15-mesure-du-coefficient-de-force-de-resistance-de-roulement


Avec des pneus dont le coeficient de roulement est de 0,005 on monte une pente supplémentaire de 0,5%.
Un très mauvais revètement fait penser à une pente de 1% si on ferme les yeux.
Du moins la sensation sur les pédales communique cette information au cerveau.
On dit souvent ces pneus sont roulant.
Un pneu peu gongflé n'est plus roulant.
Les avis sont toujours qualitatifs.
Moi je ne sais jamais si 0,005 c 'est un pneu roulant ou non!!!
Mal gonflé sur mauvais revêtement son coef passe à ,02 2 x 2 x 0,005.
J ai testé des pneus dahon Tioca Michelin sur sol cimenté je trouve entre 0,045 et 0,065 à 6 bars 20".
Je me demande qu elle est la valeur des maratons.
Il serait intéressant de connaître les valeurs réelles de nos pneus sur nos routes...
La mesure proposée ci dessus par la décélération est un début de solution.
En page 3 j ai utilisé la méthode du peson à ressort.
On peut aussi faire confiance à certain test vus sur le net....
On y découvre des pneu extrèmes à 0,002 mais on ne peut pas se les pocurer.
Il y a aussi des test en nombre de mêtres parcourus aprés mise en vitesse sur une rampe etc...

Les deux photos ci dessous montre un montage pour la méthode pendulaire.
La masse est du plomb et devrait correspondre à la charge réelle de la roue .


Le but de ce message est de donner envie de faire des mesures soi-même avec des outils simples pour mieux comparer le matériel .


en cours !!!!!!!!!!! il y a déjà un sujet :::::

http://velorizontal.bbfr.net/t7235p15-mesure-du-coefficient-de-force-de-resistance-de-roulement
.............................==================================== 20juilet 2012
Rappel de la méthode de mesure des frottement au sol:
on mesure le temps écoulé entre le passage à 13km/h et à 6km/h.
Soit une décéleration de 7 km/h soit envirom 2m/sec.
Le coef est alors 2/g/T...
exemple on a chronométré 20secondes pour décélerer entre 13 et 6 km/h

crr= 2/10/20=0,01 pneu très moyen ou route très rugueuse.(ou route pas plate faire l essai dans les 2 sens!!!)
un très bon pneu devrait donner T=40 sec pour un crr=0,005

la méthode marche bien pour d autre mobiles:
Exemple un voiture avec des pneu energy ( michelin) donne un rendement de 0,02rd (un train 0,0015 rd)
(pour les péniches c est mieux mais il n y a pas de pneu donc pas de pb autre que l écologie))

================================================
DEGRADATION DU RENDEMENT DES PNEUS.

La mise en resonnance de la coque d'une voiture à pédale (VM) absorbe de l énergie par dissparion dans la matiére même.
Mais aussi par réacrion sur les roues.
Les oscillations du pneu sur le revetement dissipent également de l énergie.
Les mesures de coefficient de roulement en laboratoire sont donc toujours meilleures que sur route...


======================================================================== 7 juin 2012
............................................................ Pneu hutchinson 406x 1.5 24€ mesure du coef de perte à faire....
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
Pneu increvable, léger ,resistant à 7bars, roulant ,,dessins peu profonds,.... à essayer...( ontario)
.....
....
___________________________________________________________________________________________________________nov 2012
Comparaison des pneus continental grand prix avec ceux déjà testés dans cette chronique.
Le Scx est amélioré de 0.25dm² au mieux.
Le coefficient de roulement est dégragé au pire de 0,2%.(pour 7 bars à 8 c est mieux)

Conclusion la perte est supérieure au gain pour des vitesses < 20m/s .
Il s agit de pneus 406 x 28 comparés à des 406 X 32 406x35 406X40 à l avant et à l arrière .
La variation de vitesse attendue à 20m/s grâce au gain aérodynamique n 'est jamais suffisante pour être mesurable <1%.
Pour un vrai LR la trainée des pneus passe dans les "pertes et profits"...
le pneus de 406 x 44 (crr=0,001) entouré d un carénage d'épaisseur 44 est plus efficace qu un pneu de 406x28 ( Crr=0,005)

Ces résultats pouvent être explicités si on avait besoin de rigueur scientifique...
On améliore le look mais pas la performence.
Pour un HR avec de roues de 700 ce serait le contraire la perte par traînée étant bien plus grande..

====================================================================== 4,5 juin 2012
............................................................Traînée d'un peloton
___________________________________________________________________________________________________________________________________
On peut se demander si la circulation des relayeurs doit se faire en remontant sous le vent ou au vent en cas de vent de travers.
On rappelle que la circulation est à la base de l effet magnus et de la portance pour ceux qui aiment la mécanique des fluides.
======================================================================== 5 juin 2012
...........................................Choix du plus grand developpement.
____________________________________________________________________________________________________________________________________
Tout le monde est confronté à ce problème .
Les remarques sont banale mais il est bon d'essayer de les recenser:
Il faut savoir en premier combien de fois dans l'année on est frustré de ne plus pouvoir pédaler par excés de vitesse.
...
Si on prend le plus grand développement trop grand c'est au détriment du plus petit.
On a le choix suivant: pouvoir aller trés vite en descente soit monter des pentes fortes.
En augmentant la dynamique des rapports on évite ce problème au prix d'un multiplicateur ou d'un tendeur de chaîne supplémentaire.
Paramètres :
Longueur des manivelles.
La fréquence de pédalage acceptable.(rendement, santé ,articulations ,confort,...)
le diamètre de la roue motrice .(en 700 il y a plus de choix)
Programme le plus courant (espagne , hollande ) dénivelé.
Sportif pépère. puissance du bonhomme.
Scx du Mobile...
Poids du bonhomme et total : tourisme chargé / course d'un jour./boulot.
Rendement et usure de la transmission.en dessous de 14 dents les pignons et engrenages sont moins efficaces.
......... à finir...
========================================================================== 7 juin 2012
.............................................MAITRE COUPLE mains basses (suite de la page 9)
_________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper ...

Le gain en surface au niveau de la tête est supérieur à la perte due aux mains.
S 0,23m² , Cx 0,65 rd .

======================================================================== Auré Lien
.........................................................Où on parle de Aurélien
____________________________________________________________________________________________________________________________________
http://cycles-bentoline.com/tag/carenage-velo-couche/
======================================================================== 7,5 juin 2012
...................................................................Perçage grand plateau(suite de la page 6)
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
La plus grande difficulté pour faire ses propres plateaux est le choix du matériaux.
il faut pouvoir le percer!!!
J'ai trouvé une tôle en alliage de titane de dureté élévée et de résistance à la rupture de plus de 100DaN/mm².
Elle se perce presque facilement.
Le pointage direct avec une chaîne sur un carton gaufré est impossible: trop dur.(méthode de la page 6)
il faut passer par une tôle intermédiaire tendre pour marquer les axes des maillons du gabarit.
et s'en servir pour le pointage des avant-trous.
(Les grands plateaux sont intéressant pour des roues de 20" et roue libre 14 dent ...)
======================================================================== 8 juin 2012
................................................................... Modélisation de vélo et de bonhomme
________________________________________________________________________________________________________________________à regrouper...
Version éprouvée sur près de 5000km scx <0,17 m²


Mise en boîte et contenance??? en cours....


déception.... les épaules sont trop larges....
La position tête à l'avant est donc plus favorable.....
On se dirige vers le Stream liner Eivie III. ou vers le prone.et alors le confort devient rebutant!!!!!!!!!
Pour améliorer la solution "pieds devant" , et la rendre aussi performante que la solution tête devant il faut un véhicule plus long donc plus lourd.et augmentation des pertes par frottement de la couche laminaire de surface.
La plus grande largeur (les épaules )se trouvant, au mieux ,au centre et non sur l avant.
==============================================================================
Le contraire de la vérité ce n'est pas l'erreur ni le mensonge mais la raison....
Merci au lecteur patient et indulgent d'un scribe simpliste sans prétentions..


Dernière édition par cebd le Jeu 25 Avr 2013, 11:41, édité 19 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Dim 10 Juin 2012, 21:26

Salut cebd

Je me permets un petit HS

Je viens de lire ton intervention sur le sujet "Zockra HR700" qui m'a un peu interpellé :
http://velorizontal.bbfr.net/t10970p390-zockra-hr700

cebd a écrit:
... Le cerveau humain à des aptitudes énormes à compenser les phénomènes instables .(comme un servo mécanisme ....d où son nom!!!) ...
scratch

"servo" vient du latin "servus" signifiant "esclave"

Donc il ne faut pas mettre un lien direct entre cerveau et servo
Le servomécanisme répond à une consigne tel un esclave

Lire l'article pour de plus amples information : http://fr.wikipedia.org/wiki/Servomoteur

Ou alors je n'ai pas bien compris ce que tu as voulu dire : "d'où son nom"

Amicalement
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cebd
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MessageSujet: Jeu de mot Laid...rendement engrenages vs chaîne   Lun 11 Juin 2012, 08:32

amidesign a écrit:
Salut cebd
Je me permets un petit HS
Je viens de lire ton intervention sur le sujet "Zockra HR700" qui m'a un peu interpellé :
http://velorizontal.bbfr.net/t10970p390-zockra-hr700
cebd a écrit:
... Le cerveau humain à des aptitudes énormes à compenser les phénomènes instables .(comme un servo mécanisme ....d où son nom!!!) ...
:scratch: "servo" vient du latin "servus" signifiant "esclave"
Donc il ne faut pas mettre un lien direct entre cerveau et servo
Le servomécanisme répond à une consigne tel un esclave
Lire l'article pour de plus amples information : http://fr.wikipedia.org/wiki/Servomoteur
Ou alors je n'ai pas bien compris ce que tu as voulu dire : "d'où son nom"
Amicalement
Bonjour,
Mille excuses pour ce jeu de mot de mauvais goût.
C'est une sorte de réflexe pour ironiser sur la tendance de certains à croire aux vertus de l intelligence.
Il y a un grand nombre de sortes d intelligences .Chacun à la sienne .Toutes sont utiles.
Claude Allègres qui ne dit pas que des conneries l 'a bien compris.
Voilà: cerveau ne doit pas être opposé à servo-mecanisme .
Les esclaves sont plus respectables que les soit disant intelligents.
Merci de votre intervention.il me fallait en plus changer de page.(bien que l'édition ne soit pas encore terminée.)
Je vais essayer par la suite d être moins touffu dans mes expériences.
Respectueusement
Daniel Bec.
CECI EST vraiment hors sujet et je le supprimerai dès que vous voudrez..ainsi que tout ce qui vous semble sans intérêt bien sûr...
Merci au lecteur indulgent...
PS:"d où son nom!!!" les 3 !!! étaient sensés introduire le rire ...J'aurais dû être plus clair...
PS:Ce jeu de mot me rappelle une situation précise :
Des gens "intelligents" visitaient une étude de servomécanisme.
On leur présentait le concepteur ainsi:
Voici Le Servo avec un "s"...........................Voilà l'origine de l expression....

===================================================================== 13 juin 2012
.................................... Rendement des engrenages vs chaînes (suite de la page 6)
_________________________________________________________________________________________________________________!!!!! à regrouper !!!
Une partie de l'énérgie mécanique transportée par la rotation des engrenages se transforme en chaleur par friction entre dents.
Ce frottement depend de la nature des surfaces en contact (huile).
De la distance de contact .
La distance pendant laquelle ça frotte est liée au nombre de dents et à la taille des engrenages.
Plus le nb de dents est petit plus le parcours est grand.
Il existe des tailles où le contact est ponctuel pour des engrenages hélicoïdaux mais ils ne permettent pas de transmettre des fortes puissances.
Ils servent pour des appareils de mesure.
Dans le cas des trains épicycloïdaux Les pertes sont amplifiées par le circulation de puissance interne supérieure à la puissance nominale.
L 'engrenement chaîne sur pignon tend vers la perfection quand le rapport des diamètre axe / diamètre des galets tend vers 0.
Pour un rapport de 2 à 3 la chaîne est 2 fois meilleure qu un engrenage pour ce type de frottement et pour un mm nb de dents..
Remarque:(Le diamètre de palier des galets de chaîne n'est pas le même sur le maillons intérieurs et extérieurs)
===================================================================== 14 juin 2012
.................................... Transmission synchrone par câble
_________________________________________________________________________________________________________________
Bonjour,
J'ai cru voir des transmissions synchrone par courroie et par chaîne avec Moyeu Rohloff . ou autre boîte de vitesse.
Même nombre de dents des 2 côtés.
Dans ce cas la courroie (ou la chaîne) est inutile : 3 cables suffisent pour transmettre le mouvement de rotation du pédalier vers la boîte à vitesse.
Les cables sont plus faciles à passer et surtout il n'y a plus d'usure au niveau des dents....
Le rendement est bien meilleur!
il n'y à pas besoin de graisser .
çà peut être utilisable aussi sur les VM.
Les trois cables sont disposés à 120° sur le palier moteur et recepteur sur un mini villebrequin.
Ceci est un mode particulier de transmission synchrone.
il y en a beaucoup d'autres.2 tiges, 2 tubes et 2 vérins etc...
Dans tous les cas on évite l engrènement et ses défauts...
Mais à ce stade il vaut mieux passer à une transmission hydraulique continue qui supprime la boîte à vitesse et la chaîne...et les contraintes sur le cadre ou le chassis.
===================================================================== 18 juin 2012
.................................... Traînée des fanions
_________________________________________________________________________________________________________________
Bonjour,
Un drapeau qui bat au vent presente une trainée bien plus grande qu une girouette.
Un fanion souple de 0,02 m² a à peu près le même scx perpendicualire au vent que dans le lit du vent.
Un fanion rigidifié avec des armatures a un scx plus proche de son maître couple (sa surface frontale)(Cx=~1)
Sur un milan dont le SCx est de 0,0311m² (soit 3 dm²) il importe de ne pas perdre 1dm² sur le fanion.
Le mât aussi devrait être profilé.
Une flamme faite d un ruban fluo, comme sur la photo, avec une tige d'acier de ballon ,donne une traînée mini pour un effet maxi....

Remarque.
Pour se persuader de l effet du vent sur un drapeau battant il faut avoir mis à la cape sur un bateau à voile.
La force sur la voile perpendiculaire au vent est proche de celle sur la voile dont on a laché l écoute...
PS:
J'ai lu ceci ;" je ne fais aucune concession à l aérodynamisme"
J aurais aimé citer cette personne mais je n ai pas retrouvé son texte.
sa position courageuse m a fait plaisir et m a incité à écrire ceci....
===================================================================== 19 juin 2012
.................................... Rendement des pneus .Mesure (suite)
_________________________________________________________________________________________________________________
Bonjour,
Il ya beaucoup de méthodes pour mesurer le rendement des pneu.
Il est bon de faire des recoupement pour augmenter la précision des mesures.
En page 3 on a vu la méthode du tremplin sur sol plat.
On descend en roulant un plan incliné de 50 cm ou 25 ou mois.
Avec la vitesse aquise on roule sur un plan parfaitement horizontal et on mesure la distance parcourue .
La pente de frottement est hauteur de la marche / distance parcourue.
Ex: si le coef est de 0,005 si on monte de 50 cm on parcours ainsi 100m...
Une variante permet d éviter la marche inclinée :
On améne en pédalant le mobile à une vitesse connue .
Assez faible pour que la traînée soit négligeable.
et on mesure la distance parcourue sur l 'erre.
ex: on roule à 11.5 km/h au compteur .
Cette vitesse corespond a à celle atteinte en bas du plan incliné de 50cm de hauteur.
Et on est ramené au cas précedant.
On mesure ensuite la distance parcourue.
si le plan de roulement n est pas parfaitement plan ou s il y a du vent il faut faire deux mesures une dans chaque sens....
===================================================================== 19 juin 2012
.................................... Rendement des pneus sur sol mouillé
_________________________________________________________________________________________________________________
Les pertes au contact du pneu sur sol diminuent en présence d un film fin d'eau.
Le coefficient de frottement de la gomme change .
Mais l effet primordial semble venir de l effet de spatule quand l eau est chassée par la passage du pneu.
La déformation du tore vers le plan a lieu avec moins de dérapages grâce à la fine pellicule d eau.
C'est une sorte de micro aqua-planning.
L eau est réputée pour avoir une très bonne glisse dans ces conditions.
On le voit bien sur les carénes de planches à voile.
Si le film est trop épais il y a des pertes par brassage et éclaboussure il vaut mieux faire l essai en début de pluie.!!!
Un pneu sur un goudron plan billard qui a une pente de frottement de 0,006 passe facilement à 0,004.
Faut il mouiller la piste pour un record?
===================================================================== 20 juin 2012
.................................... Étagement des rapports de transmission
_________________________________________________________________________________________________________________
Bonjour,
(Il n'est pas question de la dynamique totale entre le plus petit rapport et le grand. seulement de la dynamique entre deux rapport voisins!!!)
...
Les coursiers de New york n ont qu un seul rapport de transmission.
Le Varna a 4 rapports très étalés.du genre 14/20
Les coureurs ont besoin d une dynamique entre pignon de 1 dent soit des rapports de 11/12 voire 17/18.
Les besoins semblent différents suivant l'usage du véhicule à moteur musculaire.
==============2 juillet 2012
Contrairement au "vélos debout" le nombre de développements est plus faible en vélo horizontal.
Statistiquement 2 developpements sont très utilisés
7 métres en régime de croisière 3m et 1.5 m si ce n'est pas plat et au démarage.... l inertie et l aéro font le reste.
Sur un vélo debout l'histogramme est bp plus étalé
================
Il serait utile de répertorier les paramètres qui influent sur le choix de l étalement des rapports.
Voici une énumération non exhaustive ... en cours à ordonner...
....
Dynamique de la fréquence de pédalage: certains préfèrent 80/70 d'autres 120/60 des jeunes de 19 ans 160/45.
..
Abandon de la chaîne au profit de boites à vitesse ou courroie ou transmission hydraulique ( continue donc sans rapport)
...
Type de progression des rapport:
Progression arithmétique. 13 14 15 16 ...
Géomètrique approchée 14 16 18 21 24 ...
adaptée.. 13 14 15 17 21 25 31 on favorise la plaîne et (ou ) le régime le plus probable.
etc......
...
Ecartement de la fourche des TI.
Encombrement et aérodynamisne de la roue.
Utilitaire, taf.
velo /vm /tricycle.
course ou loisir.
tourisme avec fortes charges.
Montagne vallon plaîne
âge.
manivelles.
Résistance à l air des pignons et de la cassette.
Désalignement de la chaîne : plus de rapports ==> plus de pertes et d usure
Étalements des plateaux 2 ou 3
type de dérailleur.
précision de positionnement du dérailleur indexation
Dynamique du tendeur de chaîne.
fiabilité.
Voyages à l étranger.
Vélos pour une élite ou pour les pays en développement
Recherche de simplicité ou d efficacité ( auérielien /piste)
Possibilité de changer un rayon cassé côté roue libre en voyage lointain.
......

=========================15 août 2012
Les vitesses extrèmes sont naturellement indexées par les butées.
Une dynamique de 1,2 est acceptable sur la fréquence de pédalage:exemple de 85 à 100 tours / mn... (ou 90 / 105 )
Un pignon de moins de 14 dents n est pas très sain mécaniquement ..
Un pignon de plus de 28 dents est moins intéressant qu'un plus petit plateau.
Conclusion 5 vitesses 14 17 20 24 28 suffisent pour un fonctionnement normal.
1.2 est la racine 4iéme de 2.
soit 3 demi tons en musique.
soit 1/4 d octave ...pas la mer à boire...
soit 1.5 db pour les électroniciens!!
.................................


en COURS d édition
....c est plein de fautes et non trié...et pas forcément intéressant encore....
===========================================
Merci de signaler ce qui est inutile ou faux ou sans intérêt ..même si je dois tout effacer.


Dernière édition par cebd le Jeu 17 Jan 2013, 11:17, édité 18 fois
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MessageSujet: Transmission hydrostatique.(suite de la page 7 )   Mer 20 Juin 2012, 12:51

Bonjour,
De l eau à mon moulin....De l huile à mes moteurs.
http://velocouche.forumactif.com/t282-velo-couche-a-transmission-hydrostatique
Vu par hasard sur le net..
Prospection en cours pour trouver des pompes et moteurs de petite puissance....
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! EN COURS !!!!!!!
========================================================================= 22 juin 2012
..........................................ECOLOGIE
______________________________________________________________________________________________________________________
A propos d eau...
..............
Ceci n a rien à voir avec les vélos et sera déplacé ultérieurement en zone écologie..... Merci de votre compréhension...
..............
Dans le cadre de l utilisation de l énergie musculaire.
Voici une pompe manuelle minimaliste pour monter de l eau en pays pauvre.
Un simple tuyau amorcé avec de l'eau; par siphonnage.
si on fait tourner le tuyau à la main à la manière d'un lasso ou avec le geste du lanceur de marteau...
on obtient une pompe centrifuge excellente.
La hauteur atteinte est de plusieurs mètres.(dans ce cas il faut en plus un clapet.)
Malheureusement l arrosage y est intégré...
Mais les fleurs et les tomates aiment bien!!!
========================================================================= 22 juin 2012
...........................................Renvoie de chaîne.
______________________________________________________________________________________________________________________
CONTEXTE:
--------------
Dans la transmission par chaîne /pignons la chaîne doit être détournée de son plus court chemin entre la poulie motrice et par poulie réceptrice.Sauf pour le cas d une transmission à un seul rapport.
Les galets de dérailleur et de tendeur de chaîne en sont un premier exemple.
Dans ce cas le brin mou de la chaîne est concerné.
On peut également avoir besoin de détourner le brin actif.c est le cas des lowracer des trikes et des TI(transmission indirecte).
____________
PRINCIPES:
---------------
Poulies ou  ou galets ou pignons..
Axes fixes ou auto centrage..
Auto centrage pendu ou traversant
_______________________
RENDEMENT
-------------------
déjà étudié plus haut.
____________________________________
REMARQUE FONDAMENTALE!!!! :
--------------------------------------------
Le rendement ne dépend pas de  l arc d'enroulement dans la mesure ou il est supérieur à 360° /(nombre de dent ou de maillons de la poulie ou du pignon)
Ainsi pour 18 dents un lowracer dont la déflexion de chaîne est de 20° aura le même rendement qu un TI  (transmission Indirecte)avec un renvoie de 120°.
Pour s en convaincre il faut constater que la partie de la chaîne qui tourne n est soumise à aucune friction en dehors de zones d engagement de 20° aux extrémités .
En effet les maillons sont en rotation dans leur ensemble mais pas entre eux.
Ils font un tour de manège statique.
____________________________________
AUTO CENTRAGE (POULIES FOLLES.).
------------------------------------------------
Pour optimiser le rendement et minimiser l usure il est préférable d avoir des poulies flottantes.
Il suffit pour cela d avoir aucun moment d encastrement à l'appui .
Il y a donc 3 degrés de liberté.
La solution classique est connue depuis les Romain et les vikings puisque tous les voiliers l ont adopté.Il s agit de la poulie à chape simple:

Version marine ... version porte à faux
Parfaite mais quelques petits inconvénients.
ça prend de la place dans la bissectrice.
ça saute et ça se ballade au vent...
Pour les engins qui nous intéressent cette configuration convient bien sur le brin mou de la chaîne celui qui ne transporte pas l énergie.
Pour le brin tendu on peut lui préférer un axe traversant.Il n a pas les 2 inconvénients précédants.
_________________________________________
AUTO CENTRAGE A AXE TRAVERSANT.
--------------------------------------------
Cette technique évite l encombrement de l axe et la tendance à sauter.elle est particulièrement élégante pour les véhicules àTrations Indirectes.
En effet la visibilité et l aérodynamisme sont préservés.
Le point le plus haut de l édifice étant la poulie et l axe de la direction à égalité.
_______________________________________
CONDITIONS D AUTO CENTRAGE.
--------------------------------------------
Il faut une rotule (sphérique ou approximée) et non un axe d articulation.
Le centre de la rotule doit être situé assez près du cercle primitif du pignon.Du bon côté de la corde passant par les dents extrèmes et  dans l axe de la force de la chaîne.
Une réalisation pédagogique est réalisée avec une roue libre.
L axe passe au travers sans problème.
La distance aux dents suffit pour avoir la stabilité .
La rotule peut être faite de plusieurs façons.
_______________________________________
AXE CYLINDRIQUE + TORE.
--------------------------------------------
Des grands mots pour rien :
Il suffit de pratiquer des chanfreins pour que le contact soit ponctuel .
L axe est un boulon. la poulies est usinées à l intérieur.

_______________________________________
AXE TORIQUE  ou sphérique.   +CYLINDRE.
--------------------------------------------
l axe est une calotte sphérique.
La poulie est en contact sur son cylindre intérieur.

_______________________________________
PEPARATION DES ROULEMENTS
--------------------------------------------
La roue libre est débarassée des rochets .nécessaire pour rétropédaler.
On ajoute des billesà la place des entretoises.
On ajuste le jeux aves les cales.

_______________________________________
SONORITE
--------------------------------------------
Les roulement sans graisse sont sonores.
Un âme en bois ou caoutchouc ou mousse attenue les bruits
Du rubson sur l axe aussi.
_______________________________________
STABILITÉ DE LA CHAÎNE.
--------------------------------------------
sur de renvoie de moins de 30° la chaine n est pas stable en rotation.
En effet elle peut facilement se vriller et rien ne l en empêche.
Dans ce cas les poulies sont plus efficaces que les pignons il vaut mieux rouler sur les maillons que sur les galets de chaîne.
à partir de 45° la chaîne impose son plan de flexion.
Il est donc plus facile de renvoyer la chaîne sur un TI que sur un engin classique ou la déflexion est de 20°
en cours....
__________ _____________________________
RESULTATS DES EXPERIENCES.
--------------------------------------------
Une roue libre a fait 2000km sans problème.
La protection est fixée sur la poulie et suit les mouvements d auto centrage.
Ainsi la chaîne est suivie au plus près par le cache.
Mais la place gagnée est faible.
Un seconde version plus simple convient aussi bien c est la seconde présentée ici.
Le carter est fixe par rapport au cadre.
Le carter est fixé en 1 2 où 3 point dans tous les cas il est aérodynamique et ne bats pas à grande vitesse.
Le carter d essai est fait avec un bidon d huile de voiture.
La matière se prête bien  à la conformation de la surface.

On reproche souvent l encombrement des poulies .
On obtient Donc facilement une épaisseur de 18mm pour un cylindre de 70mm de diamètre environ..ce qui n est pas génant.
========================================================================= 22 juin 2012
..........................................AERODYNAMISME VÉTEMENTS
______________________________________________________________________________________________________________________
BonsoirR,
0,03 m² gagnés en remplaçant un survètement boudiné par un cuissard lisse,Le Scx est mesuré un grand nombre de fois par la même méthode de la pente de réference de 1km ...Vérification complémentaires en cours...( température de l air etc.... bon)
Il est plus important et amusant et gratifiant d' économiser l énergie que d 'aller vite.....
========================================================================= 25 juin 2012
..........................................AERODYNAMISME et hauteur du siége
_____________________________________________________________________________________________________________________à regrouper_
Pour un vélo rase motte non caréné on peut se demander où s arréter dans l abaissement du siége.
Il me semble qu il existe une position où il n y a plus rien à gagner.
Quand les genoux ne dépassent pas le point le plus haut de la direction....
Je m explique:
Pour un siège à 250mm du sol le SCx des parties inférieures est de l ordre de 0,01m² corespondant en grande parties aux pneus pneus.
Le point culminant de l édifice: l'articulation de la direction a une largeur supérieure à celle des pneus et à peu prés le même Cx ~= 1;
Donc si on baisse le siége en faisant dépasser le sommet du vélo  des genoux on perd plus en traînée qu on gagne en masquant les roues par le bas.

Cette hauteur critique depend donc de la
morphologie du bonhomme.
Longueur des manivelles.
hauteur du pedalier (tel que le pied me descende pas trop au dessous du siége.....)

La hauteur de la tête, quant à elles, est imposée par la visibilité au dessus du point culminant commun des genoux et potence.
Et le confort dans tout ça...Suffisant ...meilleur que sur un char à voile, ce qui n est déjà pas mal!!!!
Le char à voile n'a pas la contrainte de l élévation des genoux!!!le veinard...
Avec des manivelle très courtes 105mm on se rapproche de la perfection des dits chars à voile..
On peut dans ce cas utiliser des moules de char pour le carénage de nos engins...
Leur forme oblongue avec le grand axe horizontal est plus adaptée à la forme des épaules que nos carénes .(oblongues dans le sens vertical) il y a là du SCx à gagner...


http://www.charavoile-hardelot.com/annonces/20090830_char%20(27).JPG
_________________________
Abaissement du siége par abaissement de l articulation de direction.






en cours....

Merci de signaler ce qui est inutile ou pire...faux ou sans intéret ou simpliste....


Dernière édition par cebd le Ven 05 Fév 2016, 12:21, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 04:21

pff c'est marrant que autant de reflexion t'amenes a des conclusion qui sont contraire a des choses relativement bien etablies...

ton modele qui compare la marche avec le velo pour conclure que des manivelles de 110cm sont optimimun est fausse, des etudes ont montrees de facon claires que :

1 : la taille de la manivelle n'a que tres peu d'incidence sur la puissance developpee de 140 a 200mm,
2 : en dessous de 140mm on commence a perdre gentiment et au dessus de 200 mm aussi

ces resultats ont ete publies et sont dispos dans l'excellent livre "bicyle engeneering" c'est bien beau de faire des belles theories mais encore faut il les confronter aux donnees disponibles. L'effort de pedalage n'est pas similaire a l'effort de marche, pas du tout donc se referer a l'un pour en tirer des conclusions sur l'autre est une approche vouee a l'echec

qu'une manivelle courte ameliore l'aero d'accord mais moi qui pedale en 175mm recemment j'ai eu en pret un bent equipe en 155mm, j'ai fait la comapraison sur home traineur et sur route sur un tres longet dure parcours, honnetement si on ne m'avait pas dit que ces manivelles etaient plus courte je ne l'aurais pas detecte, rien ni dans la puissance developpee ou les sensations ne me permettait de le deceler, pour moi les discussions autour de la taille de la manivelle sont des distractions futiles, le seul avanatage d'une manivelle plus courte c'est de diminuer l'interference roue pedale, et aussi d'etre un poil plus leger. Le confort de pedalage est un peu meilleur mais mon experience m'a appris que ce qui compte c'est la technique de pedalage, quand on a compris comment pedaler sur un bent, la longueur de la manivelle est tres tres tres secondaire.

Sinon ton velo a un pedalier trop bas, et le rendement s'en ressentira, d'autres etudes ont montrees que pour que le rendement de pedalage soit optimum il fallait que le corps ne soit pas trop ouvert comme sur ton velo, il y a quelques annees les VC de competes avaient tous des pedaliers beaucoup plus bas, mais ils les ont tous remontes depuis, Malric dans un de ses blogs a teste un velo avec pedalier tres bas et siege tres inclinees, et il avait reconnu que cette configuration penalisait la puissance. A l'inverse un pedealier trop haut affecte aussi le rendement, antre 20 et 25 cm c'est la bonne hauteur on peut sans doute aller un peu plus bas jusqu'a 15 cm si le siege est tres incline pour garder un peu de pression sanguine dans les jambes.





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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 07:28

Bentincalifornie a écrit:
ton modele qui compare la marche avec le velo pour conclure que des manivelles de 110cm sont optimimun est fausse, des etudes ont montrees de facon claires que :
Bonjour,
Il est question uniquement d économie d énergie par l aérodynamisme pas de puissance maximale!!!!!
La puissance fournie sur une durée importante est indépendante du mode de production
Pour les courtes durées :plus de muscles travaillent sur de longues courses plus la puissance est élevée.
On est déjà d accord sur ce point suite au dialoge sur l 'épreuve d effort....
Le maître couple est plus faible dans la configuration suivante :


indépendamment de tt autre considération.
...
Plus les manivelles sont courtes plus le corps passe dans un cylindre étroit. (cylindre non circulaire)


.................................................... 11 nov 2012
Vidéo pour voir le pilotageguuidon bas.

http://youtu.be/ofS5ysngiC0


Dernière édition par cebd le Dim 11 Nov 2012, 10:59, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 15:29

C'est clair qu'une manivelle plus courte reduit la section frontale, mais il ne faut pas tomber dans le cas de figure ou l'ergonomie est affecte car ton gain en aero ne compensera pas la perte de confort ou de rendement du corps. Pedaler avce les mains quasi sous les fesses c'est sans doute aero mais d'un point de vue pratique c'est pas top. En fait ma propre reflexion m'a conduit a la conclusion que pour faire un velo a siege tres incline il audrait que l'angle du siege soit ajustable a la vole, car quand on est en zone urbaine ou en monte il faut pas que les siege soit trop a plat. Un siege ajustable a la vole permettrait de pedaler coprs a plat dans les zones peu urbaine plattes et de se repositionner pour les grimpettes, ca permettrait aussi de changer l'effort de pedalage car a chaque position corresponds un effort musculaire different. J'avais commencer a faire des plans, c'est tout a fait faisable mais il faut que ce soit tres bien fait pour eviter un systeme qui a du jeu . Un systeme qui irait de 15 a 30 degres serait tres bien, 10 -25 degres pour les gens qui font de la course.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 16:39

Bentincalifornie a écrit:
il faudrait que l'angle du siege soit ajustable a la vole,
Bonjour,
Parfaitement!!!j'ai proposé cela il y a quelque temps On est bien d accord.
La solution guidon dessous pour moi qui ai 2 mètres d'envergure pour 1.80m de haut, offre les mêmes avantages.
Car je passe en position assise à chaque besoin de vélo droit même dans les fortes pentes...
Mais cela a surtout un sens avec une roue avant de 20" pour mieux placer les points fondamentaux.:
Pédalier,roue , guidon ,siège tête... 5 x 2 - 1 = 9 degrés de liberté dépendant en plus de la morphomlogie...
Cordialement
Moi.
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 18:26

Tiens moi j'ai une question qui me taraude en dehors du siege d'inclinaison ajustable a la volee, si on faconnait le dos du siege avec des empreintes type balles de golf pour recoller l'ecoulement dans le dos du cycliste est ce qu'on gagnerait, par contre il faudrait remonter le pedalier car il faut que l'air qui arrive sur le point bas du siege ne soit pas trop turbulent, j'ai dans l'idee qu'on pourrait gangner 5 a 10 % de vitesse sans contre-partie. Myth Buster avait fait l'essait sur une voiture et le resultat etait spectaculaire 11% de gain en consommation ce qui veut dire au moin 20% de gain en SCx
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 18:55

Bentincalifornie a écrit:
Tiens moi j'ai une question qui me taraude en dehors du siege d'inclinaison ajustable a la volee, si on faconnait le dos du siege avec des empreintes type balles de golf pour recoller l'ecoulement dans le dos du cycliste est ce qu'on gagnerait, par contre il faudrait remonter le pedalier car il faut que l'air qui arrive sur le point bas du siege ne soit pas trop turbulent, j'ai dans l'idee qu'on pourrait gangner 5 a 10 % de vitesse sans contre-partie. Myth Buster avait fait l'essait sur une voiture et le resultat etait spectaculaire 11% de gain en consommation ce qui veut dire au moin 20% de gain en SCx
Bonjour,
j ai entendu parler de ces effets comme le peau de requin.
Je n ai fait aucun essais dans ce domaine.
Et je ne connais pas assez les gains obtenus...il faut que je me documente.
Pour la balle de golf l'effet se fait à l'avant je suppose et non dans le sillage.
Pour le requin qui reste en écoulement laminaire le probléme est différent.tout le corps est concerné.
La balle de golf pourrait profiter au prone côté dos du cycliste.
Pour le dessous du siège il faudrait une inclinaison très faible pour recoller les filets.
Les roues et le cadre séparent l' écoulement en deux de façon brutale , sans congés de raccordement, et l écoulement est forcément turbulent.
Les effets sur un carénage avant comme les chaussures d aurélien doit être sensible.
De même que sur un carter avant.
Si cet effet est aussi important il y a alors intêret à le généraliser sur les engins carénes qui sont dans les conditions idéales...

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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Ven 29 Juin 2012, 23:31

cebd a écrit:
Bentincalifornie a écrit:
Tiens moi j'ai une question qui me taraude en dehors du siege d'inclinaison ajustable a la volee, si on faconnait le dos du siege avec des empreintes type balles de golf pour recoller l'ecoulement dans le dos du cycliste est ce qu'on gagnerait, par contre il faudrait remonter le pedalier car il faut que l'air qui arrive sur le point bas du siege ne soit pas trop turbulent, j'ai dans l'idee qu'on pourrait gangner 5 a 10 % de vitesse sans contre-partie. Myth Buster avait fait l'essait sur une voiture et le resultat etait spectaculaire 11% de gain en consommation ce qui veut dire au moin 20% de gain en SCx
Bonjour,
j ai entendu parler de ces effets comme le peau de requin.
Je n ai fait aucun essais dans ce domaine.
Et je ne connais pas assez les gains obtenus...il faut que je me documente.
Pour la balle de golf l'effet se fait à l'avant je suppose et non dans le sillage.
Pour le requin qui reste en écoulement laminaire le probléme est différent.tout le corps est concerné.
La balle de golf pourrait profiter au prone côté dos du cycliste.
Pour le dessous du siège il faudrait une inclinaison très faible pour recoller les filets.
Les roues et le cadre séparent l' écoulement en deux de façon brutale , sans congés de raccordement, et l écoulement est forcément turbulent.
Les effets sur un carénage avant comme les chaussures d aurélien doit être sensible.
De même que sur un carter avant.
Si cet effet est aussi important il y a alors intêret à le généraliser sur les engins carénes qui sont dans les conditions idéales...


l'effet balle de golf se fait a l'avant et dans le sillage, justement l'effet balle de golf permet de reduire la taille du vortex arriere meme si l'angle de fuite est relativement fort, c'est la beaute du concept
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MessageSujet: balle de golf   Sam 30 Juin 2012, 00:06

bonjour

les alvéoles sur la balle de golf servent à augmenter la couche limite et à créer une portance par ROTATION RAPIDE de l'objet.
une balle alvéolée va moins loin que la meme balle lisse si il n'y a pas de rotation...
plus elle tourne vite,plus elle produit de la portance .
vue de face la rotation est de bas en haut,produit au moment de la frappe par l'inclinaison de la face du "club"

amicalement
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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 30 Juin 2012, 07:32

adams42 a écrit:
bonjour les alvéoles sur la balle de golf servent à augmenter la couche limite et à créer une portance par ROTATION RAPIDE de l'objet.une balle alvéolée va moins loin que la meme balle lisse si il n'y a pas de rotation...plus elle tourne vite,plus elle produit de la portance .vue de face la rotation est de bas en haut,produit au moment de la frappe par l'inclinaison de la face du "club"amicalement
Bonjour
et merci.
J avais aussi cette impression
Hormis l effet magnus je ne vois pas de force pouvant varier dans de si fortes proportions.
J ai déjà rassemblé les ingrédients pour entre autre prouver la faiblesse de l effet statique

La balance est constituée de deux balles de golf une avec l autre sans alvéoles.
L anémomètre à traînée differentielle donne le principe en exemple.
=========================================== hors propos mais sur la photo
Calculateur analogique d effets d angle et de chasse dune roue directrice de vélo.sur la photo en 3ième position...




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MessageSujet: Guidon bas.   Sam 30 Juin 2012, 07:40

Bonjour,
Suite à des discussions à propos de la maniabilité des vélos à guidon bas.
Voici une vidéo sans prétentions :
Demi tour sur une piste cyclable.
Caméra tenue de la main droite...

....... 11nov 2012

...................13nov2012



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MessageSujet: Re: ExpErimentations_Simples   Sam 30 Juin 2012, 11:41



Tu semble critiquer les montages flottants de poulies de traction ..
Quelle expérience as tu de ce système ??

La photo montre ma réalisation apres divers stades de développement , et donne à présent ( apres 5000 km ) totale satisfaction .
- silence , même dans les tournants relativements serrés
- absence de déraillements
- rendement tres proche des TD

Alain

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